固态电池“重头戏”来了？
- 来源：盖世汽车
- 2024/11/17 9:31:22
- 22253
11月11日，天奈科技、有研新材、中国动力、多氟多涨停，福能东方、利元亨、联赢激光、蓝海华腾涨超10%，容百科技、天赐材料、恩捷股份、星源材质等涨超5%。
11月12日，固态电池概念股继续逆市上涨。据悉，有13只个股9月18日以来平均涨幅超46%，跑赢大盘同期表现。东峰集团反弹最亮眼，累计涨幅接近68%。表现一般的个股比如德尔股份、石大胜华、中自科技等，期间累计涨幅也仅仅均不足45%。
11月23日，固态电池概念震荡持续走高，金龙羽、乐凯胶片、上汽集团、有研新材涨停，蓝海华腾、力王股份、星源材质等快速跟涨。
固态电池概念股涨势持续三天绝非偶然。在众多个股看涨背后，是多家固态电池相关企业陆续公布量产时间。
走过“画饼充饥”，量产时间渐进
固态电池的“故事”被讲了很多年，固态电池量产的时间节点也被公布了很多年。
为何临近2024年年末，股市和资本开始兴奋起来了呢？
根据盖世汽车观察，其中原因有三。
首先是大部分国内固态电池企业量产时间节点比肩、甚至略超日韩、欧美等外资企业。
盖世汽车综合各国政策及相关企业的公开信息来看，全固态电池在2027年前后开始进行示范性装车应用，2030年后全固态电池开始进入商业化应用阶段。
对于日韩企业方面，其固态电池产业正朝着“2027年左右上车、2030年实现大规模产业化”的目标规划全固态电池的商业化进程。
比如今年9月，有报道称，最早开始研究固态电池的汽车制造商之一——丰田汽车，其固态电池生产计划已获得日本政府正式批准，并将于2026年正式启动固态电池的生产，其规划是在2030年后实现年产量9GWh的目标。
几乎在同一时间，梅赛德斯-奔驰宣布，与美国电池初创公司Factorial Energy合作开发的新型全固态电池技术取得突破，有望将电动汽车的续航里程提高80%，预计将在2030年前实现量产。
盖世汽车从太蓝新能源发布的《固态锂电池技术发展白皮书》(以下简称为：《白皮书》)获悉，欧洲车企主要通过与美国的电池初创企业进行合作开发全固态电池技术。
除了上述梅赛德斯-奔驰与美国初创电池公司Factorial Energy合作开发固态电池外，大众集团也计划在欧洲自主生产固态电池，目标是在2024年至2025年间开始批量生产。宝马集团与Solid Power合作开发预计2025年推出固态电池，2030年实现量产固电池车型。
也就是说，欧洲企业的固态电池的装车应用将集中在2026至2030年。
按照盖世汽车采访到的业内人士口径来形容国内外固态电池产业进程：“当国内固态电池已经有样品了，国外还在装非车规。”
此言不虚。进入2024年以来，国内固态电池产业进展尤其加快。
比如今年下半年以来，包括宁德时代、比亚迪在内的国内龙头企业纷纷透露其在全固态电池领域的进展和规划。
整体来看，2026-2028年为国内车企固态电池集中量产期，根据相关车企规划，2026年期间广汽吴铂、东风汽车将实现全固态电池量产装车，2027年长安新能源汽车将实现全固态电池逐步起量，2028年东风汽车规划实现全固态车型量产上市。
《白皮书》预测，2026-2028年有望成为国产新能源汽车全固态电池搭载集中上市窗口，与此同时，中国企业的目标是在2027-2030年间实现全固态电池的商业化生产。
半固态技术路线利好显现？或率先走向商业化
其次是区别于国外大部分厂商，在固态电池研发上，中国不少企业在固态电池领域增加了“半固态”的概念。
正如盖世汽车曾采访到的国轩高科固态电池项目总工程师潘瑞军所言：“国内厂商的固态电池产品半固态居多，很多企业觉得全固态太难了，就从液态电池做到半固态电池，再看看能不能做到全固态电池。”
据悉，根据电解质的不同，电池可以分为液态(25wt%)、半固态(5-10wt%)、准固态(0-5wt%)和全固态(0wt%)四大类。其中，半固态、准固态和全固态电池统称为固态电池，而全固态电池则为固态电池的最高级技术形态。
据悉，目前日韩企业主要集中于硫化物全固态电池研究方向，除LG外，其他企业在半固态电池领域暂无明确布局计划。
欧美各企业固态电池路线各异，主要以新兴固态电池公司为主。在半固态电池领域，目前只有美国的Quantum Scape, Factorial Energy以及24M Technologles企业有明确布局，其他企业均以全固态电池技术路线为主。
潘瑞军表示：“半固态几乎可以说是国内电池厂商‘发明’的概念。”
那么，这个概念好不好呢？
从商业化的角度来看，或许有不少利好的一面。
根据《白皮书》，近年来，在新能源汽车市场的推动下，全球固态电池出货量正持续增长。比如2023年全球固态电池出货量约为1GWh，但这其中仍主要以半固态电池为主。
也就是说，在全固态电池实现规模化量产之前，半固态电池的渐进式路线将率先走向商业化。
太蓝新能源预测，由于短期内材料与成本依然较高，车规领域一些高端或特定需求的电动车型会接受一定溢价，搭载(半)固态电池，到2030年动力电池中固态电池渗透率达到10%，其中主要为半固态电池。
依据相关机构数据统计，2022年中国半固态电池在新能源汽车领域需求量为0.2GWh，渗透率为0.1%，随着半固态电池技术不断发展以及新能源汽车需求的不断增加，预计到2026年半固态电池需求量将增长到23.75GWh，渗透率将接近5%，增长势头迅猛。
值得注意的是，2024年也被视为半固态电池装车元年。
目前来看，蔚来、上汽、广汽等车企均已发布半固态电池方案并部分实现装车。中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，2024年初以来，我国半固态电池的6月份装车量为532.9MWh，环比增长10.4%；1-6月累计装车量为2154.7 MWh，配套企业为卫蓝新能源。
上游原材料供应依然“棘手”，构建产业链将成优势
最后，中国固态电池产业(包括全固态和半固态)有明显区别于部分外资电池厂商的优势，即：供应链优势。
在液态电池阶段，动力电池便面临上游原材料供应不足从而导致成本上升的问题。到了固态电池阶段，似乎“历史总是惊人的相似”剧情再次重演。
《白皮书》显示，固态电池的发展需要产业链上下游齐步合作，包括固态电解质原材料的供应、制造和升级迭代，电池的结构设计、技术升级和产业化等环节。
但值得注意的是，目前来看，固态电池供应链面临上游原材料供应不稳定的问题，上游原材料供应商的生产规模和产能还无法满足市场需求。
例如，固态电解质材料的生产企业数量较少，产能有限，导致原材料的供应不稳定，价格波动较大，给电池的生产和成本控制带来很大的挑战。
且由于当前固态电池上游原材料供应未成型，当前电池企业的固态电解质供应部分源于自研、部分源于代工，且固态电解质路线多样，使得固态电解质上游供应商无法在短期内完成供应链建设。
另外，全固态电池技术的引入需要对现有的锂电池供应链进行重塑，这涉及到原材料采购、生产设备更新、制造工艺改进等多个环节，目前全固态电池部分原材料未实现量产，供应链尚不完善，增加了生产的不确定性和风险。
值得注意的是，相较于国内，似乎日系企业面临的固态电池供应链问题更加严峻，且这也将影响日系企业固态电池大规模商业化进程。
此前，针对日系企业2026年量产固态电池的消息，潘瑞军曾在接受媒体群访时表示：“2026年上市实验肯定是没有问题的，但是大批量生产取决于产业链，但是我们并没有看到有产业链建起来。”
“因为很多原材料是要从中国过去的，很多设备要从中国过去，所以基于他们前期这么多年的研发，我相信2026年装车实验概率比较大，但是产业链要建起来，如果没有‘中国玩家’在里面，可能困难比较大。”潘瑞军说道。
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