“用公共充电桩，没想到折腾到现在才充上电。”家住北京市大兴区的李先生无奈地说，“换了好几个充电桩，耗费了一些时间才在一家大型商场的地下停车场公共充电桩成功给电动车充上电。”

“如果不是跟朋友来这边吃饭，又赶上车子续航里程不足报警，我不会选择公共充电桩。”李先生是一名新能源汽车车主，自家车位安装有私人充电桩，平时大多都是在家把车充好电，“今天在停车场换了5个充电桩，要么是坏了，要么提示充不进电，这换到第六个，才算是充上了。”

今年距离发布《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法（试行）》已经过去6年。这两年，公共充电桩正在以肉眼可见的速度布局全市，随着北京市新能源汽车保有量的不断增长，利用公共充电桩充电，成为越来越多新能源车主的选择。

李先生的经历是不是个例？放眼全国，各大主要城市的公共充电设施发展情况怎么样？公共充电桩距离真正的“便捷高效”还有多远？

8月12日，城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院和北京满电出行科技有限公司联合发布了2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》（以下简称《报告》），对我国目前充电公共基础设施进行了调查研究并形成成果。

《报告》选取了25座全国主要城市，并通过静态和动态两方面解构。其中，静态解构包括充电站属性、名称、空间、数量等方面，动态解构则包括设施使用率、车均充电时长、高峰日服务车辆数等方面。

“静态指标体现的是一座城市充电设施的基础建设情况，决定了城市充电服务的空间格局。动态指标反映的是现有充电基础设施的使用情况。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院教授级高级工程师伍速锋说。

根据《报告》，25座全国主要城市公共开放桩（以下简称公用桩）的平均密度为17.3台/平方公里。其中，广东省深圳市的公用桩密度高，达到73.2台/平方公里。25座城市中心城区公用桩平均覆盖率为73.5%，上海市、陕西省西安市、深圳市等11座城市公用桩覆盖率超过80%，上海市则达到了92%。其中，直流公用桩占比均值接近50%，有15座城市的直流公用桩占比超过50%，福建省厦门市中心城区的直流公用桩规模更是达到了交流公用桩的5倍以上。

“直流快充服务发展较快。各城市的新能源汽车车主，都更加偏爱效率更高的‘快充桩’。城市规模越大，直流充电桩的覆盖率也就越高。北上广深等超大城市的直流公用桩平均覆盖率超过77%，远高于其他规模城市。”伍速锋说。

在覆盖率较高的另一面，却是公用桩使用率偏低的现状。25座城市中，平均桩数利用率超过40%的城市仅有9座。

这意味着什么？也就是说，大部分城市公共充电站中，能够充分发挥充电服务功能的充电桩占比不超过一半。而25座城市中，平均时间利用率超过10%的城市仅有3座，大部分城市的充电桩在运行时都处于空闲状态，仅有不到10%的时间进行充电服务。25座城市中，公用桩平均周转率超过2的城市仅有10座，平均充电时长超过60分钟的城市仅有7座。

公共充电桩覆盖率高，但使用率却并不匹配，原因是什么？

一方面，由于目前许多新能源汽车厂家在购车后会提供私人充电桩安装服务，加之各大城市都推出了对城市私人充电桩的支持政策，目前许多城市私人充电桩数量处于增长之中。

截至2020年底，我国私人充电桩的数量已经达到87.4万台，在充电基础设施中的占比超过50%。

而从个人角度来看，车主也更加偏爱拥有私人充电桩。

“不用考虑位置远近、是否能使用，更不用承担公用桩翻倍的电费和停车费。”家住北京市海淀区的车主王先生对记者表示，“每天回家就能给车充电，而且民用电的成本是外面电价的一半甚至更低。”

但并不是所有人都像王先生一样幸运，条件不满足、物业不盖章、电路负荷重……在许多社区，充电桩进小区面临着重重障碍。

“充电桩进社区难的问题由来已久，属于发展过程中的问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前表示，核心原因在于一些小区的先天条件已经决定了对新能源车无法给予足够的固定充电桩安排。如果车主没有买下车位产权，而是租用车位并安装私人充电桩，会不利于管理和再出租，也会给小区物业和其他业主带来不便。

另一方面，随着电池技术的不断更新，新能源汽车续航里程也在不断增加。从2017年市面上普遍续航250公里左右，到目前已经达到500公里左右，电池性能的提升、电控管理技术的不断升级优化，越来越多续航更长的产品进入市场。

“这变相拉低了车主使用公共充电桩的频率。”王先生说，“自打更换了续航里程更长的车，充电频率从一周三次降到了一周一次。”

充电设施的管理缺位，也是充电桩使用率不高的原因之一。许多充电桩无人管理，车主充完电直接将电枪丢在地上，燃油车占用公用桩停车位导致电动车无法充电等一系列问题，给许多新能源车主带来“进场容易充电难”的困扰。

为此，已经有政策着力解决这一问题。北京市市场监督管理局对外发布的《停车场（库）运营服务规范》，针对燃油车占位、充满电后不离场等问题发布了处理措施。

政策只是推动问题解决的一方面，为加快问题有效解决，厂商、管理方、车主也需要进一步提升管理和使用意识。

《报告》指出，当覆盖率超过80%后，公共充电桩密度的提高，对其覆盖率的增加影响就会放缓。在这一阶段，精准选址覆盖城市盲区，同时引导部分专用桩在适宜时段开放，能够进一步提升公用桩的空间覆盖率。

针对高峰时段占据充电车位的燃油车辆、超时占桩车辆，要逐步明确惩罚措施，可以采取人工辅助、智能化技术等手段来化解“占位不充”问题。

目前，北京市部分充电桩运营商，开始为充电车位安装智能地锁，当摄像头识别为新能源汽车后，方可解锁泊位停车充电，从技术上遏制燃油车占位问题。针对超时占位的新能源汽车，则通过收取“超时费”的措施，以遏制资源浪费现象。不只是北京市，其他城市的一些充电停车位也增设了类似的装置。

2020年8月，13个部委发布《关于开展城市居住社区建设补短板行动的意见》指出，要加强各类配套设施和公共活动空间的共建共享。

“私桩共享”，即将私人充电桩位置、充电信息等共享到信息平台，在车主不充电时可以引导其他有需要的车主前来充电。这样，不仅高效利用了充电基础设施，也避免了“随车配桩”带来的资源浪费。

目前，一些充电桩厂家已经在推广“私桩共享”模式。私桩拥有者在闲时贡献自己的充电桩，不仅方便了其他车主，还能获得一笔充电收益。

“我们小区只有内部车辆才能进入，共享充电会不会损耗甚至损坏我的充电桩？外来车辆充满以后占位不走，我怎么停车？这些问题目前都没有非常妥善的解决办法，只能依靠后续政策、制度等不断完善来解决。”作为一名拥有私人充电桩的用户，李先生说出了他的顾虑。

“私桩共享”模式还处于起步阶段。中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴此前表示，根据充电联盟统计，截至今年4月，当前共享私桩保有量占公共桩保有量的6.8％，约有6.2％的私人桩参与了共享模式。

伍速锋还指出了这一模式面临的其他问题：“外来车辆进入小区，如果在此期间发生事故，安全责任如何界定？出了故障，谁负责维修？车位被占，谁来负责管理？这些问题都增加了小区管理的难度和安全风险，也就很大程度上限制了这一模式的普及。”

“一方面，这种模式的普及还受制于小区对外来车辆的管理制度约束；另一方面，也有待相关平台、制度的不断完善。”伍速锋表示。

日前，一则北京新能源出租车在换电站“一停、一卸、一装”的换电视频在网络上流传。许多网友直呼“这才是新能源汽车的理想模式”。

半分钟就能满血复活的换电模式，未来是否能占据一席之地？

2020年和2021年，“充电桩建设”被写入《政府工作报告》，作为新能源汽车发展的重要前置条件。同时，换电模式作为替代方案，有望解决补能效率和电池衰减问题，也开始得到更多企业和机构的关注。

2020年11月，发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》进一步明确提出，大力推动充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用。

据*，从2021年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案在5月底前完成申请。

“目前来看，换电模式与充电模式各有各的优缺点。换电模式确实能够解决充电桩充电速度慢的问题，比充电模式更加安全，但是换电站面临的标准问题还未得到有效解决。如今，市面上存在着多种新能源汽车，汽车的电池容量、尺寸、种类及能源链接问题并未统一，所以换电模式更多地应用于公交车、出租车等运营车辆。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院教授级高级工程师伍速锋说。

“标准化是关系换电共享的重要问题，尤其是面对不断升级的电池。”一位造车新势力企业内部人士此前表示，“目前各车企电池规格、形态不尽相同，这也导致各车型所搭载的电池尺寸不一，导致各车型无法在同一换电平台完成换电流程。”

据中国充电联盟统计，截至2021年7月，换电站总量共计有763座，其中主要集中在北京市、广东省、浙江省等经济发达地区。相较而言，国内运营的充电站达到6.64万座，仍占据主流地位。

“随着国家政策的支持，越来越多的企业研发和投入换电产品，换电模式这一领域将成为市场关注的热点。”伍速锋说。