赵福全：汽车业应抓住新一轮科技革命
——专访清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
- 发布时间：2015-06-09
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赵福全认为，在工业4.0时代，C2B将取代B2C和C2C成为主流，而汽车业若能抓住大势，或许有一天将彻底颠覆现在互联网巨头们营造的商业生态。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
汽车险入“2025”
记者：“中国制造2025”起草的背景是什么？
赵福全：“中国制造2025”早源于中国工程院的“制造强国战略研究项目”。在新一轮科技变革的大潮下，全球制造业的转型升级已是大势所趋。德国工业4.0、美国的工业互联网计划、日本的智能机器人计划等，都是实现制造业网联化、智能化转型升级的不同路径。中国在制造强国战略研究项目的基础上，也要有阶段性的成果输出，于是就有了“中国制造2025”。
记者：据说一开始对汽车产业到底要不要写进“中国制造2025”是存在争议的？
赵福全：是的。起初重点产业中并没有列入汽车，理由是汽车产业自主部分做得不好。后来，相关专家和领导据理力争，充分解释了汽车在制造业中的重要作用。
国家战略制定应该面向制造业未来的竞争力。汽车业过去不强不意味着未来不应该强，不能够强。制造业转型如果不把汽车作为一个抓手、载体和龙头，那么其转型将缺乏重要目标和有效载体。
此外，“中国制造2025”只是一个阶段性目标，国家在战略层面上要分三个阶段进行：个阶段，到2025年，中国跨入制造强国行列；第二个阶段，到2035年，进入中等水平的制造强国行列，这个内容已经开始讨论了；第三个阶段，到2045年，也就是接近新中国成立100周年时，中国争取进入世界制造强国的前列。从这个意义上讲，不把汽车放进这个规划里是有很大问题的。
我个人认为，汽车在民营工业里是重要的，因为它涉及材料、能源、机械、电子、信息等等，市场巨大，拉动力极强，所以国家战略不应该以能力定方向，而应以需求为衡量标准。制造业的转型升级必须包括汽车产业，并应把汽车作为龙头来抓。
记者：在规划中，关于汽车部分，专家组撰写的思路是什么？
赵福全：核心思想是，要利用“中国制造2025”这个契机，把汽车纳入到国家的战略产业中，以期将自主品牌做强。
“中国制造2025”的核心是，把中国的制造业做强。而中国制造业做强应该有一个载体和抓手，所以汽车专家组认为，汽车既是好，又是难的切入点。事实上，德国工业4.0也是以汽车业为切入点的。它由德国工程院牵头，以弗劳恩霍夫协会作为顾问，宝马、西门子、博世等汽车相关企业都参与其中。
德国选择以汽车为载体推行工业4.0的原因主要有两个：，工业4.0的核心就是实现智能制造。智能制造越是在产业链复杂、消费者个性化需求高的产业实现，其价值和效果也就越大。而汽车正是这样的产业。第二，汽车的关联性、带动性强，德国认为如果汽车业实现了工业4.0，对整个制造业的转型都将有的和示范作用。
未来中国制造业要想有大突破，如果汽车不能做强，我认为会非常困难。像装备制造业产出的机床，材料和工艺方面的进步，电子信息技术的发展，都可以在汽车上找到“用武之地”，而且这些相关产业也必须做强才能终造出好车。
所以，从国家战略高度出发，我们认为必须把汽车列入“中国制造2025”里，即使现在汽车还比较弱，但作为龙头，也作为载体，未来一定要做强。终这些意见也得到了认可。
边补课边追赶
记者：目前我国的自主造车水平有些连3.0都没做到，怎么去实现4.0？大家都很关心规划中的内容如何落地。
赵福全：需要说明的是，工业1.0到4.0是德国划分的标准，分别对应的是机械化、电气化、自动化和智能化。“中国制造2025”与德国工业4.0有异曲同工之处，在目标上都是向智能制造发展。但目前我国制造业的水平参差不齐，按德国的标准，总体介于工业2.0到3.0之间，少量接近3.0，但也有不少甚至连2.0都未达到，这是未来推进“中国制造2025”困难的地方之一。
当前美国、德国、日本都在积极进行制造业转型升级，智能制造将成为全球制造业未来的战略制高点。中国别无选择，无论基础如何都必须参与到这一轮的竞争中来，因为我们如果不跟进，将来的差距会更大、追赶将更难。而如果要跟进，又有很多基础课要补。
这些基础课包括很多方面，如自主研发的能力、质量保障的能力、技术诀窍（Know-How）的掌握、经验数据库的积累，等等。但是我们也不能先补课，然后再做“中国制造2025”，那样很可能就会错失历史机遇。我们必须明确目标，做好顶层设计，同时边补课、边积累、边追赶。
记者：补课有诀窍吗？能快点补上吗？
赵福全：我认为没有。如果说有加速的可能，那就是我们要尽快统一认识、提高重视程度、达成共识、有效行动：即充分认识到能否实现“中国制造2025”将是中国制造业的“生死劫”，更事关中华民族未来可持续发展；充分认识到自主创新、基础研发和质量对于实现“中国制造2025”的重要性；踏踏实实、持续努力，一步一个脚印地不断进步！唯一的捷径就是认识上的加快！而补课没有诀窍，只能靠行动。快的捷径就是不走捷径。
记者：零部件一直是汽车产业薄弱的一环，怎么追赶？
赵福全：面向“中国制造2025”，我认为汽车零部件产业的挑战更大。因为不融入到整个智能制造体系中来，企业终将被淘汰；而专业化程度不高、没有核心技术和足够经验积累的企业又没有融入进来的价值，整车厂可能根本不会选择和你B2B合作！因此，零部件企业更要有紧迫感，必须加倍努力，老老实实补课。抓质量，抓创新，抓自主研发，也抓数据库建设。
以新能源汽车为切入点
记者：与德国工业4.0相比，“中国制造2025”又有哪些不同之处，我们的特点是什么？
赵福全：“中国制造2025”与德国的“工业4.0”的目标都在于智能化。不同的地方是，在“中国制造2025”里强调质量为先，创新为先，而这在德国“工业4.0”里是没有的。因为德国工业已经到了3.0水平，这些问题都已经解决了。
“中国制造2025”在各个领域都提出了很多具体目标，就汽车而言我们的特色是强调了节能与新能源汽车。即以新能源汽车作为切入点，同时兼顾节能汽车，推进汽车产业的做强，这是一个特色。而德国在国家层面没有类似的战略，以哪一类汽车为发展重点交由企业决定，但是必须满足国家的节能和排放法规。
记者：我们注意到，在新能源汽车部分，“中国制造2025”中只提到了纯电动汽车和燃料电池汽车，没有提插电式混合动力汽车，但工信部的解读版本中却提到了插混，大家对此很困惑。
赵福全：国家定义的新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但是纯电动和燃料电池代表着两个不同而独立的长期技术方向，而插电式则是一种交叉技术，因此“中国制造2025”只对纯电动和燃料电池提了很多指标。不过规划中也明确提出，到2020年百公里5升和2025年百公里4升油耗的要求，这实际表明了国家并没有偏废任何节能技术的态度，包括插电技术，也包括传统汽车节能技术。也就是说要在发展新能源汽车的前提下，同时也发展节能型汽车、低碳汽车和智能汽车。实际上汽车实现网联化和智能化之后，不仅将有利于解决交通拥堵问题，也有利于节能减排。
记者：对新能源汽车的要求，“中国制造2025”与之前的相关规划有哪些不同之处？
赵福全：提出到2025年，我国新能源汽车要做到300万辆，其中自主品牌新能源汽车要占80%的比例，完成这一目标的挑战比之前大很多，需要自主车企积极开发技术、做好产品、打造品牌，而国家层面也必须做好基础设施建设和法规配套。
记者：您曾提出未来“智能汽车”绝不是简单的“车联网+自动驾驶”这么简单，而是全面变革，从“中国制造2025”的角度，怎样理解这一观点？
赵福全：“中国制造2025”和“工业4.0”都是整个国家制造业的转型升级，终要构建完全智能化的制造体系。在智能制造时代，智能工厂中的机器都是有IQ的，能感知，能思考，更能判断和执行；而且这些机器以及其它相关要素（如物流）都被充分互联在一起，彼此共享数据、相互合作、协调一致，从而实现自组织、自运营、高度智能的制造体系。因此“中国制造2025”不是一个行业的智能化，也不是某家企业的智能化，更不是某个车间的智能化，而是整个制造业的充分智能化。
与此相应的是，智能制造下的智能产品也远没有那么简单，而是通过网联化、云计算和大数据，大化地承载各种智能功能。智能制造下的智能汽车，将充满“智慧”，将更安全、更节能、更环保，还将带给我们很多意想不到的新体验，而这更需要以智能制造为基础，也需要各种智能服务才能充分实现。它涉及众多产业、企业及部门之间的智能化大合作，如果仅仅简单理解为“车联网+自动驾驶”那就太局限了。
从这个意义上讲，推进“中国制造2025”需要国家在总体架构设计和标准规范制定方面加大力度，做好顶层设计，未来社会一定是在协作中竞争，在分享下获利，整个制造业的生态都将被重塑，再不能沿着当前的思维模式和惯性去思考了。