电动汽车当回归本质汽车制造应解决基础问题
- 来源：工业电器网 原标题：电动汽车当回归本质
- 2016/7/20 9:44:19
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电动汽车当回归本质 汽车制造应解决基础问题
汽车作为交通工具，必须满足基本的属性，现在到处传播的是很多高新的技术、全产业链的布局，但是并没有关注汽车的本质——让人安全、可靠、耐久、舒适地从一个地点移动到另外一个地点。离开这个基本的需求，买辆车本为方便出行，结果却买来无穷的烦恼，用户就不会去买。
设身处地为用户着想
现在，电动汽车的企业应该好好关心用户的真实痛点。首先是由于里程焦虑、充电设施不健全等问题，引发消费者对车辆本身和系统安全的担忧。其次是已经暴露出来的耐久、衰减问题，包括电池的衰减，以及由此引发的系统效率的下降。再次是驾乘可靠性不足，短时间内电动汽车还比不上传统汽车。后是动力性能，有些公司说电动汽车的动力性能可以做到很高的水平，代价是在一辆车上安放6个电机或者笨重的电池。汽车工业发展100多年来，曾经出现的高性能汽车企业不胜枚举，活下来的却没几个，大多数都被做大众市场的公司收购，电动汽车企业对于未来的发展路径，也应有清醒的认识。
考虑到目前国内消费者的实际使用情况，中国大多数家庭还没有富裕到能拥有两到三辆汽车的程度，所以购买一辆车会考虑到多种用途，既作为家庭用车，也是上下班的通勤车，还是外出时的旅游用车。这意味着他们很难接受一辆具有先天“里程焦虑综合症”的汽车。
实际上，在目前条件下，纯电动汽车要想与传统汽车、混合动力汽车、插电混合动力汽车竞争，在产业基础上也有比较大的不足。以快充为例，15分钟充满，需要150千瓦左右的充电功率，而能够承载这么大电流的快充接头，目前我们还找不到合适的供应商。
耗电量水平“听我的”
为了规范行业发展，国家正在酝酿调整补贴政策，一个说法就是相关标准为：吨百公里耗电量不超过13千瓦时。
归根到底，评价电动汽车的耗电量也要倾听用户声音。从用户的需求来讲，不同级别车型也有各自的市场，有多少人愿意开低速小型车也是个问题。企业不也可能都去生产低速小型车，终，潮水会退去，坚持为用户提供价值的企业，才有能够很好地生存和发展。
实际上，电动汽车的耗电量，相当于传统汽车的油耗。从系统角度来看，其与电池能量密度、电池管理系统、电机的效率、车身轻量化、系统设计等诸多因素有关。从技术的角度，这一政策制定的初衷，是要鼓励降低能耗、鼓励技术进步。笔者赞成设置一个能耗指标，来计算不同车型的能耗水平，有指标总比没有指标好。当然，具体指标的高低还可以根据具体情况进行调整。
有人认为，吨百公里耗电量更倾向于鼓励大型车，打击低速小型车，违背汽车轻量化的发展方向，应该以百公里耗电量为标准。
从技术层面评价，考察百公里耗电量，从表面上看，低速小型车更占优势，但是车辆是否节能，既和整备质量有关系，又和车辆内部的子系统效率密切相关，比如：电池的内阻、电机扭矩—转速—效率特性、传动系统、制动能量回收、轮胎阻力、整车空气动力学等等，百公里耗电量指标更多的考虑了减轻整车的质量。
而吨百公里耗电量则能够考察整车的技术水平，更有利于提升整体技术。过分追求轻量，而不考虑其他技术的提升也是不合理的。而且目前的标准对于低速小型车门槛也并不高。之所以一些车型无法达标，是因为低速小型车大多采用了中低电压的动力系统，以及效率较低的电机、逆变器、充电器等零部件，如果小车型采用更高技术水平的解决方案，是可以达到这个标准的，甚至可以做到更低。当然，一些大型车也存在这类问题，也需要进行技术提升。过分鼓励小型车企，对大型车企也不公平，拿同样的补贴，大型车企的技术投入大得多。
客观而言，电动汽车产业发展至今，还有很多基础问题需要解决。目前电动汽车市场化的时机已经到来，关键问题是怎么样把它变成消费者、整个社会完全接受的市场行为，这需要业界共同努力，对于研发人员而言，要时刻牢记消费者需求、痛点，眼观进步，了解供应商配件水平，合力集成出既有实用价值，又经济环保的产品。
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