甲板线与载重线位勘划位置错误导致干舷不足的案例及分析
- 来源：“船舶技术法规研究中心”微信公众号
- 2026/7/7 9:49:45
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01检查概况及问题提出
2026年3月，安检员对一艘国际航行集装箱船进行港口国监督检查。安检员在登轮前首先对载重线标志进行了初步检查，发现甲板线位置与甲板焊缝痕迹错位，并记录了夏季载重线对应的水尺读数约为14.63m。登轮后，检查人员通过对证书和有关图纸的检查发现船中处夏季吃水应为14.53m，两者相差约100mm。结合甲板线错位现象初步判断该轮载重线勘划存在重大缺陷。检查组立刻要求船方联络船检机构安排验船师登轮对该缺陷进行解释确认。
验船师到船后，检查组通报检查情况，提出拟开具船舶实际勘划的夏季载重线对应的水尺读数与图纸不一致的滞留缺陷，并结合其他缺陷滞留该船。验船师对相关标识进行测量后，对该滞留缺陷表示不认可，原因是该缺陷可能系水尺勘划不准确导致的，相关公约并未对船中水尺勘划做出明确要求，而且相关标识的测量必须在船坞内使用专业设备进行，现场不具备精确测量的条件。
针对验船师提出的质疑，检查组从专业角度给出充分解释。对于舷侧勘划的夏季吃水与批准图纸不一致的现象共有三种可能的原因：一是水尺勘划误差过大(将导船舶离港前船长无法依据准确的船中吃水数据和《稳性手册》计算船舶稳性)；二是载重线标志勘划位置错误；三是船体建造时存在型深误差导致载重线和水尺无法吻合。上述任何一种情况都将导致船舶被滞留并追究船检机构责任。
由于存在争议，检查组决定进一步确认缺陷产生原因。针对该船水线以下部分无法测量及干舷过高、米尺读数难以目测的难点，设计了一种科学的测量方案，并创新应用无人机辅助的方式开展空距测量。通过多组数据交叉印证，该轮船中水尺勘划正确，不存在型深误差，最终确认系甲板线与载重线位置勘划错误。检查组核定该轮甲板线和载重线勘划位置整体上移了106mm，导致船舶载重线实际上勘划在了超载位置上，属于涉及船检责任的滞留缺陷。检查组将检查结论通报船方和船检机构，在事实和客观证据面前，RO最终认可了该缺陷。
PSCO遂开具缺陷：THE ACTUAL DECK LINE AND LOAD LINE MARKS ON BOTH MIDSHIP ARE ABOUT 100MM HIGHER THAN APPROVED CERT.&DOCS.&DESIGHN PLANS. 缺陷代码为30，并勾选RO责任。
02相关条约和法律条文分析
《经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B》附则I第1章：
第4条(甲板线)：甲板线应标志在船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船壳外表面之交点。如果在干舷经过相应校正的情况下,甲板线也可以参照船上另一固定点来划定。参照点的定位和干舷甲板的标定,在任何情况下均应在国际载重线证书上标写清楚。
第5条(载重线)：载重线标志由外径为300 mm,宽为25 mm 的圆圈与长为450 mm,宽为25mm 的水平线相交组成。水平线的上边缘通过圆圈的中心。圆圈的中心应位于船中处,从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。
第9条(标志的鉴定)：在官员或验船师根据本公约第13 条的规定认定这些标志是正确地和永久地表示在船舶两侧以前,不应将国际载重线证书交给船舶。
03缺陷的处理与纠正
出具安检报告后，PSCO按照《船舶检验管理规定》第十五条责成船级社进行临时检验并提出纠正方案。结合船舶载货量、航线计划、港口施工可行性等多方面因素，PSCO最终允许船舶在满足以下条件的情况下驶往下一港进行纠正：
一是由船长进行风险评估并采取有效安全措施；
二是由船级社指导船舶对载重线进行了临时标记，并获得船旗国豁免。
三是原国际载重线证书失效，由船级社进行临时检验并签发有效期30天的条件证书并注明在证书到期日前必须由验船师进行检验并将甲板线和载重线标志永久勘划至正确位置。
最终该船在下一港对相关标识进行了永久性重新勘划，缺陷纠正后签发了新的国际载重线证书。
04思考与建议
1. 船舶载重线和甲板线的勘划涉及船舶储备浮力、稳性、强度等多项重要指标，可以说是船舶的“生命线”。该案例中的船舶为何出现如此重大的缺陷？根据查阅图纸资料和经验分析，很有可能船厂在施工过程中没有对水尺和载重线的定义和作用予以充分理解，没有严格按照工艺流程予以施工导致的。我们知道，水尺是由船底基线向上量取勘划的，而甲板线应根据干舷甲板和舷侧外板交接位置确定，再根据核定干舷从甲板线向下量取勘划载重线。船厂在施工过程中，很有可能是先对水尺进行勘划，然后依据了某个错误的夏季吃水值勘划载重线，最后根据核定干舷从载重线向上量取勘划了甲板线。本来两套独立的系统混为一套，一步错，步步错。
2. 从本船舷侧的永久勘划痕迹来看，该船载重线和甲板线有可能自建造伊始就处于错误位置。该船建造于2010年，验船师曾表示该船运营十余年，载重线勘划又是很基础的工作，不太可能出现错误。正是这种麻痹大意，造成该船携带重大缺陷运营而未被发现。从业人员应该时刻保持严谨的工作作风和警惕的工作思想，严格落实检验流程，避免疏漏。
3. 对于船舶修造产业，大小船厂规模不一、工人流动性大、素质良莠不齐。一些施工项目甚至会外包处理，造成施工质量难以把控，质量体系无法落实到位。对此现实情况船舶修造企业应大力加强品控力度，通过核心工程人员的监督将工艺体系落实到位。
4. 对于船检机构，验船师应提高责任意识，切实提高履职能力，严格落实检验要求。在遇到潜在缺陷时不应回避问题，而是应该恪守验船师职业道德准则，主动分析问题原因，与海事检查官充分合作共同严把检验质量，从源头提高海运安全。
5. 对于安检过程中的争议性缺陷，检察官应谨慎处理。尤其是涉及船检机构责任的缺陷，首先应及时与船检机构取得联系并保持有效沟通，充分听取验船师意见。在此基础上检察官应保持独立的思考与判断，如果对船检机构或船方的解释不认可，则应以公约为根本依据设法证实缺陷，同时充分记录保存相关证据。在缺陷确认阶段最好与船检机构和船方充分论证并共同确认，这样可以有效避免复议风险。
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供稿 | 周海仲
审核 | 张平
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