朋友圈壮大,换电之路更好走了?
- 来源:盖世汽车
- 2023/12/21 17:15:15
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几乎靠蔚来一家撑起来的换电模式迎来新的发展阶段。C端换电是一项庞大的系统工程,企业耗费大量的人力物力,只为给充电焦虑症的用户带来别样的体验。如今,蔚来的朋友圈扩大,长安、吉利陆续加盟换电阵营,队伍逐渐庞大了起来。
另一头,政策端也再次向换电车型释放利好。日前,工信部、财政部、税务总局等三部门联合印发《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》(简称《调整公告》),换电模式再次被提及,被业界视为“两免两减”下“车电分离”优势的进一步凸显。
12月6日,第2200座换电站于G30连霍高速武威服务区上线。至此,蔚来在全国已累计布局695座高速换电站,打通7纵4横10大城市群高速换电网络,2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。
一边是不断扩大的换电队伍,一边是不断增加的换电站数量。蔚来汽车创始人、董事长李斌还在继续呼吁更多的车企加入换电联盟。而对于换电模式,李斌则表示,可充可换可升级的能源体系,是蔚来的护城河,而非包袱。
这是否意味着,曾经颇受争议的换电之路,将越来越好走了?
换电站多了,朋友圈大了
蔚来一家支撑的新能源私家车换电的天空或许会更蓝了。
11月21日,蔚来与长安汽车在重庆联合官宣,双方签署换电业务合作协议。根据合作协议,双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
八天之后加入蔚来换电站阵营的吉利,诚意显得更足。11 月 29 日,浙江吉利控股集团有限公司(“吉利控股”)与蔚来控股有限公司(“蔚来”)在杭州签署了换电战略合作协议,双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
而根据李斌的透露,除了长安汽车和吉利汽车之外,还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的事项,“还有4-5家车企洽谈换电相关合作。”
实际上,近几年来换电市场的队伍一直在不断扩大。不仅有蔚来、长安、吉利、上汽这样的整车企业,宁德时代为代表的电池供应商也在押宝换电模式,当然,还有奥动新能源、易易互联等第三方服务商。
政策端的利好与蔚来换电朋友圈扩容遥相呼应。《调整公告》指出,自2024年1月1日起,所有申请进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型必须符合新的技术要求。为支持换电模式创新发展,结合行业发展和标准实施情况,《调整公告》明确,相关车型需满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》标准。
在《调整公告》解读中,也充分肯定了换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平方面有一定优势。充换电行业人士黄民(化名)就指出,《调整公告》实际上是对“两免两减”政策的补充说明,明确了享受动力电池免征的换电车型需满足的技术标准。他还强调,之后车辆购置税减半政策中,换电模式的优势将更为明显。
蔚来换电阵营能不断扩大,也与其换电模式的运营成果有着较大的关系。黄民表示,蔚来充换电服务网络非常完善,同时其“电池银行”资产规模高达200亿元,是吸引其他新能源车企加盟的重要因素。“联合主流车企,形成换电小联盟,之后逐步推动换电标准的建立,蔚来当居首功。”
开源证券指出,换电模式在补能时间、降低购车成本、延长电池寿命、缓解电网压力、土地坪效等方面存在诸多优势。根据开源证券预测,2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334.0亿元,2021-2025年CAGR(复合增长率)分别为70.7%/94.5%/91.0%,换电产业链各环节有望实现高速增长。
换电模式的探索之路
换电模式并非“新技术、新业态、新模式”。早在2000年,奥动新能源就开始探索换电技术,并于2005年在兰州设立首个充换电实验站,2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。
换电模式开始接受市场考验要追溯到2011年前后。2011年3月8日,在“十一五”国家重大科技成就展上,国家电网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。2011年4月,众泰汽车在杭州推出朗悦换电版车型,并与国家电网签订协议,由国家电网下属的杭州市电动汽车服务有限公司提供电池更换服务。自此,换电模式开始进入商业化运作阶段。
不过,近年来真正坚持换电模式的企业并不多,或者说存活下来的企业屈指可数。2004年进入换电领域的以色列企业Better Place,2013年5月便宣告倒闭。第三方企业中,只有奥动新能源、协鑫能科等企业坚持运营。车企中,蔚来汽车、北汽新能源、吉利汽车、长安汽车等还在支撑,宁德时代则在充电与换电模式之中双向“押宝”。这也从侧面反应出换电模式推广的艰难。
为何换电企业会如此艰难?业内分析,运营成本高,客户资源少,使得换电运营企业举步维艰。历史资料显示,当年Better Place单个换电站建设成本就高达50万美元,并且从始至终只有雷诺汽车这一家主要客户。总结换电模式发展历程发现,由于政策支持力度不足,换电车保有量低,换电市场体量小,无法形成规模,看似大有经济前景的换电模式,始终没有获得成功。
蔚来从2015年开始走上换电之路以来,巨大的成本投入与盈利难题就一直存在。有业内人士根据蔚来今年开展“千站计划”大致估算,第三代换电站成本约300万元,蔚来今年预计新增1000座换电站,仅建设成本就需要约30亿元。
运营成本测算中,根据信达证券测算,按照蔚来2300个换电站的体量目标估算,一年单站运营成本为19-46万,一年合计投入约27亿。另据东方证券测算,只有利用率大概在20% 时,即每站每天需服务88次,换电站才能达到盈亏平衡点。从财务角度来看,蔚来换电站是一项“重投入”的业务,当投入与产出无法达到盈利点时,换电模式就难以被认可。
需要大规模投入的换电产业,盈利的路径必然是规模化。只有当汽车销量达到足够量级,品牌内部形成换电生态,换电模式才能发挥出优势。那么问题又来了,仅依靠一家企业能实现规模化吗?换电产业链企业联合起来会不会更好?这又意味着,换电产业很可能陷入两难境地:单打独斗不成体系,合力出击标准难统一。
也正是如此,长安汽车、吉利汽车加盟蔚来换电阵营,把换电电池标准当作合作的核心要点,均在换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研领域展开合作,吉利的加盟更进一步,还在换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
黄民总结道,“政府层面对换电模式支持态度越发明显,新能源汽车销量也接近千万辆级别,正推动换电模式走向成熟。所以,现在换电模式呼声又高了起来。”
队伍壮大了,换电模式稳了?
政府部门对换电模式的态度变得热烈起来,政策天平向换电一端微微倾斜。电动汽车市场已成规模,换电技术逐渐区域成熟,换电模式催生的新业态也值得期待。再则,从定位上来看,换电站作为充电桩、充电站的补充,也有自己的生存价值。
换电模式确实有诸多优势,首先就是车价优势。按照车电分离的方式,蔚来部分车型电池租赁方案比整车购买便宜10多万。罗兰贝格执行总监徐虎雄分析,蔚来电池租赁模式本质是一种零息/低息的金融方案,对用户而言财务成本也更低。同时,车电分离的电池租赁模式也降低了用户购车首付门槛,从而扩大了潜在购车群体。
其次是充电体验优势。尽管我国充电桩布局越发完善,车桩比达到2.7:1,但是充电不均衡、不充分的问题依旧十分严峻。此外,充电时长不具备优势,慢充长达10多小时,而快充再快也需半小时左右。和换电模式相比,普通充电模式显然不具备体验优势。
比如,奥动新能源第5代换电站,从进站、换电、扣费到出站全程共90秒,换电仅需20秒。换电时长从以前5分钟缩短至20秒,如果车辆加油需要3分钟,换电时间只是加油时间的1/9。比起充电时长,换电模式时长优势明显。
随着越来越多的企业和供应商加入换电模式,蔚来也明确表示换电是护城河而非历史包袱。徐虎雄还从全产业链进行分析,换电模式在补能方面是充电模式的补充,对车企、消费者及整体产业链均存在利好。在二手车交易方面,换电模式可在电池精准评估、以旧换新、裸车入网、电池租赁等方面赋能二手车交易。此外,电池梯次利用可提升整体产业的经济性及环保性,通过电池全生命周期管理,确保车用电池退役后性能最优。
那么,这是否也意味着未来换电模式将成为主流?换电模式之外,还有超充模式也成为众多车企青睐的模式。充电行业人士张琪(化名)就认为,相比换电模式,超充模式更具优势,“换电模式需要为车辆多预备电池,电池成本高,且长期更换的电池寿命有限,而超充只是提高充电功率,相比下来综合成本更低。”
宁德时代之所以“两条腿走路”,也是对换电模式与超充模式前景不明朗的体现。换电模式除了电池标准统一问题之外,换电站建站和运营成本也非常高。而超充模式成本较低,但是目前在使用寿命、稳定性、安全性等方面还需提升。“对与宁德时代而言,主要还是整车企业更倾向于何种模式。再者,超充和换电并不矛盾,换电站里也能采用超充技术,降低备用电池的库存。”张琪补充道。
新能源汽车市场已从政策驱动逐步转向市场驱动,消费者在购买产品时,更多是看重驾驶体验。蔚来汽车的数据显示,70%-80%的蔚来汽车用户,初始购车时就选择购买换电服务,原因就在于用户体验更佳,成本优势明显。
或许,换电模式之路未来是否更好走,只有交给市场和时间来裁决。
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