跨界玩家争当供应商，真能比主机厂更赚钱？
- 来源：盖世汽车
- 2023/9/10 9:47:12
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前不久，网传海尔正计划推出自有汽车品牌，将采取代工模式进入整车领域。这一传言由来已久，一如既往，海尔均进行了否认。
热闹的新能源汽车市场吸引了各行业的巨头跨界参赛，它们的跨界路线选择不一，关于造车还是不造车的争论一直未休，现在，以华为、腾讯等企业为主的“帮助车企造好车”的供应商路线，似乎声量渐涨。
智能电动汽车产业链复杂，诸多跨界玩家依托自己在原产业的技术布局，或主动或被动地寻找相关联的切入方向，从电动化或智能化核心领域切入汽车赛道。
家电企业的跨界路径——智造与电
家电企业算是跨界势力中比较庞大的一个群体。
就拿海尔来看，海尔布局汽车领域的时间不算晚。早在2017年，海尔资本就曾花5000万元投资了飞驰镁物，该公司的核心业务主要以汽车数字化和移动出行服务为主，此后，海尔资本又参与投资了多家汽车相关企业。
同样是在2017年，卡奥斯成立，其为海尔集团打造的跨行业跨领域工业互联网品牌，为全球不同行业和规模的企业提供智能制造、数字化创新等服务，卡奥斯也成为海尔入局汽车领域的一个重要触点。
2021年，海尔与上汽、奇瑞、吉利等车企先后达成战略合作，正式进入汽车产业生态。就合作内容来看，海尔通过卡奥斯工业互联网平台赋能连接汽车制造相关企业，能够提供的支持涵盖智能汽车新技术与新材料的研发应用、汽车制造方面的智慧工厂、智慧园区建设，以及车联网和智能家居生态互联等诸多领域。
此前，海尔旗下的卡奥斯与奇瑞联合打造了定制工业互联网平台——海行云平台。据悉，该平台已赋能398家中小企业，在新能源汽车等多个领域推广应用。不止于此，海尔旗下还有卡泰驰智电这类聚焦新能源汽车充电和车后服务领域的品牌。
近两年来，海尔先后成立了多家汽车行业相关的公司，在不断提升汽车领域布局的深度与广度。
针对此前造车争议，海尔方面也表示，其目前依托旗下的工业互联网平台正在与相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台，帮助车企在产业链企业数字化转型。同时，海尔将利用智慧家庭的技术和场景优势，与汽车企业共同建立家、车互联新生态。
从这几年海尔与车企合作的情况来看，海尔的确没有打算直接造车，而是以供应商的身份参与到未来汽车生态的底层建设中去，打通未来家居生活场景与出行场景。
海尔并不是首家进入汽车领域的家电企业。实际上，在2003年前后，美的、奥克斯等家电企业就曾掀起过一轮跨界造车热潮。然而，那场声势浩大的造车之旅大部分都以失败告终。伴随新能源汽车的兴起，这些家电巨头纷纷开启第二轮的跨界征程，不过它们此次选择的方向，更多是切入供应链。
究其根本，家电产业已进入红海阶段，市场进入存量竞争时代，家电企业有拓展业务多元化的动机，汽车行业是不错的选择，两个看似不相关的行业，其实在很多领域存在一定的技术相通性和生态连接的可能性。
目前来看，新能源汽车行业与家电行业最大的交织点，无疑在“电”。
拿美的曾说过的一句化来概括：“天下机电是一家”。美的认为无论是家电零部件还是汽车零部件，都绕不开“驱动+能源转化+散热”三大板块。将家电领域积攒的技术迁移到汽车领域，变得“有理有据”。美的在汽车领域的产品规划也基本遵循这一原则。
2004年美的集团曾尝试造车，并前后收购了三家汽车企业，但由于经营不善，项目终止，之后美的集团将目标聚焦于生产新能源汽车零部件。2018年，美的威灵汽车部件成立，成为美的布局汽车零部件版块的重要主体。
据悉，美的威灵汽车部件布局了热管理、电驱动、底盘执行系统三大新能源汽车的增量部件，产品涵盖电动压缩机、热管理集成模组、驱动电机、电子水泵、电子膨胀阀、电磁阀等。今年6月，美的威灵汽车部件与小鹏汽车达成战略合作，双方将围绕电动压缩机等新能源汽车热管理产品与技术持续深化合作及研发。
根据美的集团发布的半年报内容，现有的三大系统十条产品线陆续量产，2023年上半年产品总销量达到15万台，同比增长3倍以上。2022年，其已向理想汽车供应了六万多台压缩机，同时问界车上也搭载了美的产品。
美的成立威灵汽车部件公司的目的很明确，就是聚焦零部件领域。
目前来看，除了创维、格力仍然坚持整车制造外，TCL聚焦车载显示市场，海信在智能座舱、整车热管理等方面有所布局，已有诸多合作案例披露，至于创维和格力，两家的造车成绩并不乐观。
家电企业，跨界进入汽车领域，没有太多天然优势，凭借代工模式进行整车制造，堪称九死一生。切入汽车零部件产业链，寻求第二成长曲线，存在成功的可能性。
一方面，汽车产业进入新能源时代，产业进入壁垒大幅度降低，相较内燃机等传统三大件，新能源汽车核心的三电系统已经有一些比较成熟和领先的解决方案。另一方面，良好的市场前景，是家电企业选择进入新能源汽车供应链的重要原因之一。智能电动汽车发展，带动很多新产品与新技术的运用，产业链变得更加复杂，在很多环节存在持续的增长空间。
前车之鉴，历历在目。相较高风险、高投资的整车制造，以零部件供应商的身份进军汽车领域，要容易许多。 这些家电企业接下来要考虑的，是进一步稳固自己在汽车行业的根基。
目前来看，第二种模式由吉利接管，第一种模式进展也不算顺利。
去年2月份，比亚迪宣布百度成为其智能驾驶技术供应商，后续将由百度为比亚迪的新车提供行泊一体的ANP智驾方案。但今年8月有消息传出，比亚迪放弃为其产品搭载百度自动驾驶技术的协议，决定转向内部开发智能汽车软件。
据传，双方合作暂停的原因是比亚迪认为自动驾驶技术在电动车大众市场上的前景并不乐观，开发自动驾驶技术的底线变成了采购英伟达、地平线等公司的智能硬件，至于重要的软件和方案部分，比亚迪决定自己接手。
根据百度发布的财报信息，今年二季度，百度营收和利润均实现增长，百度智能云、智能驾驶、用户产品等基本盘业务也在二季度得到增长。智能驾驶方面，主要是百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑有不错表现。数据显示，第二季度，萝卜快跑提供了71.4万次乘车服务，同比增长149%。截至2023年6月30日，萝卜快跑累计向公众提供的乘车服务数量达到330万次。
老实讲，回归供应商身份的百度，无论在智驾、智能云，还是大模型等方面，均有很强的技术储备。百度同样在积极的拓展合作伙伴，今年8月16日，百度与重庆长安汽车股份有限公司签署战略合作协议，双方将在云计算、人工智能、大数据和物联网等领域进行深度合作。此外，双方还将基于百度文心大模型能力，在研产供销服等多领域探索合作。
此前发布的百度文心一言，已有东风日产、红旗、长城以及吉利银河等近多家车企宣布接入。“生成式AI和大语言模型在许多行业具有巨大变革能力，为我们提供了重大的市场机会。”百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏说到。
与百度相似，滴滴也同样回归供应商的身份。作为供应商，滴滴将依靠自动驾驶技术和出行生态赋能汽车行业。就拿此次滴滴与小鹏的合作来说，滴滴宣布将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力，同时小鹏汽车将获得滴滴生态系统全力支持，并推出项目代号为“MONA”的A级智能电动汽车全新品牌。滴滴将为“MONA”提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等多维度支撑。
只是放眼市场，当今无论主机厂还是新兴技术提供商，都在大打智能牌。现今，主机厂与供应商的合作模式发生改变，对于百度和滴滴，如何与更多合作伙伴构建稳定的合作关系是一道难题。
对于这一点，腾讯似乎没有太多担忧。在2015年，腾讯曾和富士康、和谐汽车一起成立了合资公司“和谐富腾”，这是腾讯距离造车最近的一次，但和谐富腾并没能存活多久。此后的腾讯在供应商的道路上走的愈发坚定。
腾讯主要聚焦在软件领域，以车联网、云服务等为重点，对汽车行业进行生态赋能。在2022年财报中，腾讯首次提及了汽车出行领域的业务进展。财报指出，腾讯正在帮助汽车制造商提升IT基础设施和产品服务，包括定制化的智能座舱解决方案、数字地图和数据管理。
在2022年，腾讯提出车云一体化战略，腾讯云原生的“车云一体”应用框架，构建车云一体化数据驱动的运营平台，以及通过手机和车、车和车等多端的互动，创新用户服务的模式。凭借自家的丰富生态和强大技术研发能力，以及较低的合作姿态。腾讯成为很多车企的背后支撑，蔚来是腾讯的重要合作伙伴之一，去年，腾讯升级了与蔚来的战略合作伙伴关系，为蔚来提供汽车云、智能驾驶地图等方面能力。奔驰、博世等国际企业，以及博泰车联网、长安汽车等也纷纷加入腾讯的朋友圈。
阿里与腾讯相似，尽管最开始阿里是将车载系统作为入局汽车领域的发力点，如今，在汽车数字化、智能化领域，阿里提供的解决方案能覆盖行业的方方面面。天猫、阿里云、斑马智行、高德地图等均是其布局汽车领域的重要武器。与此同时，除了上汽，吉利等车企也开启的与阿里的合作。
不造车的阿里和腾讯，正用数字赋能的方式，深入汽车产业链全链条，以及通过投资布局汽车产业链的上下游，不断完善自己的生态版图。
智电赋能，软硬兼施
无论是百度，还是阿里腾讯，它们更多的是聚焦软件领域，对于硬件少有涉及。华为算是少有的在智能化和电动化的软硬件研发均有覆盖的跨界企业。
华为意图将过去30年积累的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，围绕智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车云等版块，成为面向智能电动汽车的增量部件核心供应商。
相比其他供应商而言，能提供全方位的智能汽车解决方案，是华为的核心优势。
以自动驾驶为例，从SOC芯片、域控制器(如 MDC 计算平台)、软件算法，到激光雷达、毫米波雷达等感知硬件，华为有着全方位布局。根据盖世汽车统计，今年1-7月，华为激光雷达累计装机量达到27950颗，国内市场份额占比位居前三。
截至2022年底，华为已经上市30多款智能汽车零部件，发货近200万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等产品与解决方案。
基于此，华为推出了三种与车企的合作模式：标准化零部件的模式、HI模式(Huawei Inside)，以及华为智选模式。智选模式下，将自身定位为智能汽车增量部件供应商的华为与车企的合作进一步深化，华为参与到产品造型设计、内饰设计，以及全方位的智能化解决方案等方方面面。
这一切得益于华为常年的高研发投入。去年，华为研发投入创历史新高达到1615亿元，其中，在汽车业务上，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入达30亿美元(约合人民币206亿元)。
但尽管华为构建了种种能力，颇有一种较好不叫座的无奈。2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占华为总营收的比例仅为1.3%。今年上半年，该业务板块收入仅为10亿元。做供应商比主机厂赚钱的“笑言”，目前在华为身上并没有体现出来。
华为算是跨界汽车领域的经典代表，可以从其发展一窥跨界势力的种种无奈与渴望。
基于在原产业的领先地位，它们往往在资金、用户生态、智能技术或制造经验等方面，存在一定的优势，也拥有了切换赛道的基础。
当面对路线的选择是，入局整车制造的窗口转瞬即逝，许多跨界造车的“前辈”已倒在路上。总体来看，在智能电动汽车时代，上游零部件研发、制造环节的价值明显提高，如宁德时代这样的零部件巨头拥有远超很多整车企业的影响力和盈利能力。以供应商的身份切入汽车赛道，至少在市场前景方面短时间内不必担忧。
但对于这些跨界玩家，有几重关卡还是无法避开的。
第一点在于技术。“华为”们在汽车业务方面正面临着从“0到1再到N”的突破阶段，原有的技术经验并非可以完全复制，车规级产品的要求与原产业也有很大不同。与此同时，过分聚焦于软硬件的某一领域，对未来的发展可能是不利的。
第二点在于资金。面对一个新领域，在未形成规模效应之前，前期高额的研发投入几乎无法避免，不止技术研发，营销渠道的建设、产能的建设等均需要长期投入。
再就是市场。挤入一个竞争激烈的新赛道，绝非易事。在行业更加内卷的当下，没有十足竞争力的产品，很难再得到市场认可。加之整个汽车供应链的转变，主机厂与供应商的关系变化，哪怕像华为这样的强势企业，也面临着诸多掣肘。
最后一点，是时间。一步慢，步步慢，话语权只会掌握在头部企业手中，宁德时代只是个例。
留给这些跨界势力发力的空间和时间，只会越来越少了。
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