碳酸锂价暴涨超10倍，动力电池赛道要开启淘汰赛？
- 来源：盖世汽车
- 2022/10/24 11:17:20
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“上游材料涨得太凶了。”某新能源行业人士直言。
锂价上涨一直是电动汽车产业链中下游不言而喻的痛。近期，锂价更是“甚嚣尘上”，这让生长在电动汽车产业链上的企业，“有人欢喜有人忧”。
东北证券研报显示，由于疫情导致澳洲劳动力不足，Mt Marion、Mt Cattlin等多家矿山产量低于指引，Pilbara原矿开采也不及预期。未来两到三年内七大主力澳矿可提供增量有限，在建项目原规划于2022下半年-2024年期间释放的产能中近四成推迟投产，锂资源行业供给紧缺情况将持续。
锂矿产量趋紧，锂价自然水涨船高。根据上海钢联数据，10月20日，电池级碳酸锂现货均价上涨0.1万元/吨至54.05万元/吨，最高报价为54.8万元/吨，续创历史新高。据Fastmarkets数据，从2020年末的低点到目前为止，氢氧化锂价格上涨了约850%，碳酸锂价格上涨了约1090%，锂辉石涨幅更达1780%。
华西证券也指出，当前时点正处于产业链全年需求最旺的时候，预计四季度供给将愈来愈紧，不排除今冬电池级碳酸锂价格涨至60万元/吨的可能性。
在矿山产量低于预期、锂价只增不降的情况下，产业链下游的需求侧更是“一片火热”。麦肯锡最新报告显示，预计到2030年全球汽车电池需求将增长30%左右，增速近每年4500GWh，电池价值链预计在2020年至2030年间增长多达10倍，达到年收入最高4100亿美元。到2030年，预计40%的锂离子电池需求将来自中国。
这让国内锂矿企业身处一片蓝海之中。据相关统计，目前A股中碳酸锂概念股逾20只，10月以来，上述概念股股价平均上涨4.07%，其中天奇股份、国轩高科涨幅均超10%。且从业绩方面来看，大部分相关概念股纷纷表示其今年前三季度业绩预告向好。
在电动汽车产业，供需矛盾屡见不鲜。当供需不平衡频繁出现在电动汽车产业，其产业链上、中、下游企业要如何应对？上游原材料端能“笑”多久？中、下游企业是否只能听天由命？对于一个产业而言，成本问题至关重要。且纵观全局，锂价问题甚至关联到的是一个国家的产业安全，中国电动汽车产业要如何在全球市场范围内摆脱桎梏，维护自身安全？
锂矿企业三季度净利最高预增超50倍
截至10月21日，盖世汽车了解到，已有16家锂矿概念股企业披露了2022年第三季度及前三季度财报预计。
据USGS数据，截至2019年，智利、澳大利亚、阿根廷和中国的锂储量全球排名前四，占比分别为50.59%、16.47%、10.00%、5.88%。2021年全球锂资源供给量约为10万吨。其中澳洲占据供应主体，智利占全球总产量26%。国泰君安证券在研究报告中表示，中国70%的锂资源都需要进口。
也就是说，目前来看，无论从锂储量还是供给量来看，均以海外为主，我国均不占优势。在此情况下，锂矿定价权旁落海外在所难免。且一直以来，锂资源的定价权也是全球争夺的焦点。
锂矿“争夺战”
实际上，对于整个动力电池产业链而言，锂价对上中下游企业的影响都十分广泛。
比如前文所述，位于产业链上游，本应风光无限享受锂价暴涨利好的天华超净，由于没有锂矿自主权，导致其今年三季度净利润出现了环比下滑的情况。
早前，广汽集团董事长曾庆洪就曾在2022世界动力电池大会上抱怨：“目前，除了特斯拉赚钱外，其他新能源整车厂基本上是亏损的。动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
对此，宁德时代董事长曾毓群回应道：“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”
在今年三季度财报电话会上，宁德时代管理层表示：“尽管公司与大部分动力电池客户协商确定了价格联动机制，但毛利率还受原材料价格、产能利用率等因素影响。目前公司业务发展趋势良好，若前述因素未发生不利变化，公司四季度的毛利率预计会环比三季度进一步改善。”
换言之，动力电池厂商和车企都是动力电池原料价格居高不下的受害者，整个动力电池上中下游均饱受锂价之苦。于此，国内动力电池产业链上的企业也开始追根溯源，向更上游方向布局。它们的目标很一致，就是“抢矿”。
先看中游。2018年，天齐锂业花费259亿元收购了智利锂业巨头SQM 24%的股份。2021年7月，宁德时代宣布投资约135亿元，在宜春建设宁德时代新型锂电池生产制造基地项目，规划锂电池产能约为50GWh；2022年1月，宁德时代拟与天华超净成立合资公司，投建10万吨碳酸锂冶炼产能项目；2022年4月，宁德时代在宜春竞得陶瓷土(含锂)矿普查探矿权。此外，宁德时代还以5500万澳元拿下了澳洲锂矿企业8.5%的股份。
欣旺达于7月下旬拟斥资1.8 亿元收购阿根廷某锂矿企业持有的Laguna Caro矿权项目；9月29日，赣锋锂业称已与宜春市人民政府共同构建从锂资源开发到锂电材料、新型锂电池、电池应用的全产业链体系项目，总投资300亿元。10月5日，国轩高科一期10GWh项目投产；10月8日，宜春国轩电池二期20GWh项目开工，国轩高科表示，其二期项目预计2023年10月将实现全部建成并投产。
再看下游，早在2017年，长城汽车就通过投资澳洲锂矿企业，获得了部分锂矿产品包销权；今年8月份，比亚迪宣布拟在宜春投资285亿元，建设年产30GWh动力电池和年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土(含锂)矿采选综合开发利用生产基地项目。
蔚来全资子公司Blue Northstar 计划以1200万澳元认购澳大利亚矿业公GreenwingResources 12.16%的股份；蔚来还计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2.185亿元。
实际上，对于锂资源供需矛盾何时能缓解，目前行业内的声音莫衷一是。但可以确定的是，中国动力电池产业上中下游企业要想增强其声量，必然需要走向产业链的源头。然而，并非所有企业都有资金实力向上游要原材料的矿产权。
在动力电池赛道的下一阶段，抢占更多资源的企业也将拥有更多话语权。相应地，那些失去对供应链把控能力的企业或将面临淘汰。但已知的是，目前已有众多车企开始另辟蹊径，布局其他动力电池技术路线，以减少对稀有原材料的依赖。
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