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　　3月27日消息，在“智创·第三空间”2021中国智能汽车创新发展论坛暨汽车之家智能汽车评价体系发布会上，同济大学汽车学院教授朱西产发表演讲，他表示，汽车产业的变革是百年一遇的风口，它的根源是能源革命、5G通讯、人工智能，这三驾马车是拉动经济发展的三大原动力。传统汽车从机械时代到了电子时代，现在正在向软件时代和车路云一体的数字孪生的时代在发展。
 

　　朱西产称，新能源汽车的核心技术，变成了动力电池，芯片和软件。中国汽车要由大变强的变革之路，这个变革之路芯片是关键，软件最让人担心，工具软件和操作系统几乎空白。
 

　　朱西产表示，今天的汽车缺芯跟华为缺芯是两回事，汽车上70%左右的芯片都是28纳米以上的成熟制程。制造是没有问题，但是国内车规级芯片仅占了10%，的确有问题。
 

　　他强调，28纳米很多国内的厂商可以造，但是要进行车规级芯片制造，整个流程还有很多工作要做。嵌入式构造里面28纳米制造有难度，芯片上车难度更大，进入到主机厂还有T1的问题，一种是进入到博世、采埃孚零部件的供应商体系，国内也需要扶持相应的T1，才有可能让芯片自主化。我们在面对汽车产业的革命，核心技术被卡脖子还是存在问题。所以一方面要创新，在创新过程中还要针对新的核心技术，就是动力电池、芯片和软件。
 

　　以下为同济大学汽车学院教授朱西产的演讲实录：
 

　　非常高兴有这么一个机会跟媒体朋友来分享智能网联汽车，智能网联汽车有很多方面可以谈，例如工信部新的技术路线图等等，这些都太技术化。对于用户来说，我们是需要一辆开的车，一辆好开的车，所以今天谈一下智能网联新能源汽车技术的发展，尤其是落地的场景。
 

　　中国汽车产业的状况，总体状况是大而不强。大，怎么理解，我们从全球的汽车销量和中国汽车销量来看，中国汽车销量占比是30%左右，我们是全球产销量最大的国家。只要在中国没有听说过这个车的品牌，一定是小品牌，因为将近三分之一的车在这里。
 

　　但是为什么说大而不强，汽车工业发展的这三十年中一直说核心技术，核心技术一定要掌握在自己的手里，传统核心三大技术，发动机、变速箱，电控，发动机随着新能源的发展，发动机和变速箱都弱化了，三十年来中国品牌在发动机方面都弱化了，电控也一直是痛点，这是传统汽车的三大核心技术，核心技术掌握在自己手里才是强。
 

　　汽车产业的变革是百年一遇的风口，这个大家都认同，它的根源是能源革命、5G通讯、人工智能，这三驾马车是拉动经济发展的三大原动力。在三架马车拉动下，各行各业都在变，汽车作为先进技术的平台，这个变化响应得更快，来的更猛烈。中国政府早就确立了这个方向，五年前就已经开始谈汽车新四化，电动化、网联化、智能化和共享化。电动化不是你想不想变，由碳排放来约定的，既然签了国际公约，节能减排是必须要做的。
 

　　智能网联比较积极，电动化是国际公约，属于政府强制的，但是智能网联是从我们的用户角度来说，我不再想要一个傻车，需要它网联，需要它有更好的智能。所以智能化、网联化是市场拉动。如果在智能座舱方面稍微差一点，现在出来一款新车型，一拉开车门没有两个大屏随便玩，你再说几百公里的续航，都没有用。所以智能网联化已经成为必备，下一步需要一辆车，有一定的自动驾驶能力，我想开就开，实在有什么事情可以交给它开，或者长途的驾驶工作可以交给它开，情况比较复杂的路况自己开。智能化、网联化是市场拉动。
 

　　共享化是以北上广深的城市为主，私家车肯定要限制。例如共享化的网约车给生活带来巨大的变化，后面随着技术化的上升还有更多的便利。大城市不可能容下更多的私家车，至于坐公交是体验比较差的出行方式，所以个性化的出行需要有私家车支持的个性出行，在两千万人口的国际大都市不可能持续发展，共享化也领导着汽车发展的方向。
 

　　从智能网联角度来讲，现在的智能生活有两个东西离不开，一个是智能手机，另一个是智能汽车，就像今天的主题——第三空间。智能手机最大的好处是黏性，它跟你亲密无间，一天24小时手机不会离开你十米的范围，一会儿见不到它就六神无主，它就是你的命根。但是光有智能手机不够，还需要一个移动的智能空间，为我遮挡风雨，所以智能汽车和智能手机将构成我们未来的生活。智能汽车的主要方向——智能座舱普及程度已经非常高，自动驾驶现在停留在L2级别的辅助驾驶，我们希望达到L3级别的辅助驾驶，希望有L4级别的辅助驾驶，还有更多智能服务，车联网、大数据、云服务，有云服务的车是块宝，没有云服务的是一根草，不值钱。
 

　　智能化的表现形态不展开介绍，汽车上的体验智能座舱和自动驾驶，以及正在由云服务带来众多的智能化服务，比如智能钥匙。机械的钥匙现在已经没有了，变成遥控钥匙，下一步变成手机钥匙，这个车可以授权给其他人使用。生活离不开电商，快递的收发处反而是你的车。随着数字钥匙的普遍，信息安全解决以后，会给我们生活带来更多的便利。
 

　　智能网联还有更多的云上服务，在智能网联里面决定这辆车智能化程度的还是自动驾驶。现在看到这辆车的智能化水平只是停留在初级的智能，ADAS。驾驶员还要开车，什么都不能干，所以停留在这里不够。
 

　　当然ADAS系统便宜，所以我们把它描述为低成本，低算力，计算能力不太行，这里面不会用太高制程的芯片。现在的环境传感器是毫米波雷达和摄像头，整体仍然是传统汽车的嵌入式电子构架，供应商体系和传统的汽车开发一样由T1来完成，自动驾驶是占据半壁江山的博世做的，已经拿了70-80%的市场，由供应商做技术。这里面提到车规级芯片，今天的汽车缺芯跟华为缺芯是两回事，汽车上70%左右的芯片都是28纳米以上的成熟制程。制造是没有问题，但是国内车规级芯片占了10%，的确有问题。
 

　　近期很多研讨会讨论这个问题的时候，嵌入式电子构架里面芯片是T2，现在意识到这个问题，但你别说28纳米好像不难做，28纳米还是难做的，车规级芯片要求可靠性太高。造芯片有难度，芯片上车难度更大，作为嵌入式车规级里，T2里面还有一个T1，在ECU的开发，系统开发基本不是国内的供应商，我们认为这个东西太难了。以博世这样的大企业为例，他们早就已经有成熟的供应链。这段时间芯片出问题，上个星期听到两个国内的芯片公司说已经有国际上的巨头向他们摇橄榄枝，因为欧美没有走出疫情，反而问我们能不能做芯片。28纳米很多国内的厂商可以造，但是要进行车规级芯片制造的话，整个流程还有很多工作要做。嵌入式构造里面28纳米制造有难度，进入到主机厂还有T1的问题，一种是进入到博世、采埃孚零部件的供应商体系，国内也需要扶持相应的T1，才有可能让芯片自主化。
 

　　刚才也说了ADAS系统表现出的智能化水平不满意，要往上走。特斯拉最大的强项绝对不是电动，等到传统汽车厂开始造电动以后，电动和电驱动会在近一两年之内超过它。特斯拉电池也不是最牛的，牛的还是开创全新的电子构架，域控制器，高算力，然后软件定义汽车，这方面绝对是迭代式开发。这方面给我们带来全新的思路。
 

　　汽车的高性能芯片，前面我们说了汽车不需要车规，汽车不需要性能，这句话不对，智能座舱也需要高智能芯片，为了自动驾驶特斯拉已经自己下场做芯片。FSD原来是全自动驾驶的简称，现在FSD成为一张自动驾驶的芯片，它的新一代系统的算力已经达到144个TOPS，比原来提高了很多。
 

　　开发里面软件显得重要，硬件平台需要一定的超前性，要通过软件的开发，软件的迭代来完成。美国的消费者评价里面，自动驾驶车排在第一不是特斯拉，但是为什么在美国的股市上通用不值钱，通用现在是什么程度就是什么程度，不可能带来更多的惊喜。特斯拉可以常用常新，这种东西太可怕，传统的汽车买到手以后，新车的功能还可以用，再有一个新功能，对不起，需要下一辆车。特斯拉最大的贡献，通过OTA的方式可以让你常用常新，买车以后还可以到商店逛下，觉得什么功能好就买下来，这是很有颠覆性的。
 

　　当然这样的开发方法，也会带来很多管理的问题，近期大家也知道了四部委在约谈特斯拉，需要收用户的数据改进自动驾驶，收用户的数据是否合规，这些问题需要考虑。当然从技术发展角度来说，以后的智能网联汽车要收用户的数据，这是肯定的，但是特斯拉不把数据中心放在中国，这是有问题的，数据应该被收集，不收集数据无法改进，但是收集以后不等于说不管理，因为涉及到国家安全，涉及到个人隐私的很多东西，这是智能网联的方面。
 

　　当然很多企业说自己也有OTA，但是传统车企都是停留在SOTA，智能软件敢更改，但是部件不敢更改，部件更改很难做到。所以L3级别的辅助驾驶带来一个电子构架全新的变革，当然L3级别的辅助驾驶严格说起来，很难量产，最后只能向L2级别的辅助驾驶落地，所以出来L2+级别的辅助驾驶，有的企业会说L2.5级别的辅助驾驶，有的企业说L2.9级别的辅助驾驶，目前由于安全问题、产品问题应该说无法落地。
 

　　无人驾驶可能大家都有问号，真的行吗？好像不行，我也支持无人驾驶不行，参考美国发布的报告，一次人工干预的平均距离从数字来看进步很快，平均里程已经干到一万八千多公里，从三万公里才要人工干预，这次人工干预如果不接管的话，这个车可能就撞了，平均三万公里就要撞的车肯定不能开。最后的安全问题，这个常规效应怎么解决。
 

　　一种方案，网联智能，就是我们无所不能的5G，还有一个控制延迟，构建一个车路云一体的方案，能不能把小漏洞补上，这是一个路径。这是全新的构架，车云互联的全新构架，这是一条路。这条路欧洲已经开始往这个方向走，所以从落地场景来看，ADAS现在已经普遍装车了，去年2020年的车里面就有300辆装了ADAS达到L2级别的辅助驾驶，但是我们更期待L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶。现在来看L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶的法律问题解决不了，产品问题解决不了，虽然发生事故的概率很低，但还是不能接受。
 

　　所以现在L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶向L2级别的辅助驾驶落地，今后市场会有L2级别的辅助驾驶的说法，按照L3级别的辅助驾驶开发的车落地到ADAS叫L2+级别的辅助驾驶，原来L4级别的辅助驾驶向ADAS落地叫L2++级别的辅助驾驶。这就带来一个问题，汽车从技术角度的变革，传统汽车从机械时代到了电子时代，现在正在向软件时代和车路云一体的数字孪生的时代在发展。最终落地的产品，在各个示范区其实做L4级别的辅助驾驶的车路云一体的，这种叫无人驾驶的公交，无人驾驶的卡车，当然还有很多公司做无人驾驶出租，这是一小块，能不能行，暂时没有看到希望，好像有难题。
 

　　另外一种，L3级别的辅助驾驶向L2+级别的辅助驾驶落地，L4级别的辅助驾驶向L2++级别的辅助驾驶落地。现在更高等级的驾驶，L2+级别的辅助驾驶和L2++级别的辅助驾驶是很有可能。从法律L2+级别的辅助驾驶、L2++级别的辅助驾驶也好都是辅助系统，出了交通事故需要驾驶员管，L2级别的辅助驾驶到底加了什么，这是缺一个评价。评价系统最缺在这里，标准出不来，能不能工信部出一个L2级别的辅助驾驶认证的标准？几乎不可能。欧洲也探索，ECE也出了法规草案，但是我们看了之后更坚信没有一个企业做认证，几乎无法达到，最后还是一脚给你踢回来，主机厂要对所有的安全问题负责，但是恰恰主机厂负不起责任，驾驶员脱离驾驶的事故问题，所以L2+级别的辅助驾驶和L2++级别的辅助驾驶法律上完全相同，不可能有相关的认证标准。
 

　　现在各个企业在新车发布的时候，往往说这个车用了谁的芯片，计算能力是多少，现在是30TOPS，特斯拉干到400TOPS，你想招一个驾驶员，然后你问说新招来的驾驶员小王车开的怎么样，你不说车开的怎么样，成天说小王是北大数学系脑子绝对聪明，脑子聪明和开车能力是两回事，我学车的时候教练说不爱带你们戴眼镜的，笨死了，都不知道你们怎么活过来，这么笨。
 

　　现在用算力代替智能不合适，所以L2级别的辅助驾驶、L2+级别的辅助驾驶、L2++级别的辅助驾驶最需要一个评价，指望政府认证，现在来看全世界相关的标准出不来。所以从大体来看，智能化、网联化向新四化发展是大势所趋，围绕未来车全新的驾驶体系正在构建，我们已经看到了智能手机的变革，今天是想看到智能汽车的变革。所以我们要抓住这个风口，中国汽车要由大变强的变革之路，这个变革之路芯片是关键，软件是最让人担心的。
 

　　新能源汽车的核心技术，变成了动力电池，芯片和软件。固态电池不知道在哪里，但已经有技术储备，所以中国的电池不用太担心。最担心的是芯片基础比较薄弱，尤其是软件，工具软件和操作系统几乎空白。大家谈到卡脖子，一方面要创新，另外一方面要防止卡脖子。各个国家把产业升级都提到了战略的高度，过去汽车工业发展的30年来，引进消化吸收再创新的经验应该不灵，并且我们在面对汽车产业的革命，核心技术被卡脖子还是存在问题。所以一方面要创新，在创新过程中还要针对新的核心技术，就是动力电池、芯片和软件。
 

　　(原标题：同济大学朱西产：中国汽车由大变强关键是芯片 软件最担心)