技术成果加速兑现，华为汽车局进入2.0时代
- 来源：盖世汽车网 熊薇
- 2020/10/24 9:12:21
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自2019年华为正式发布智能驾驶战略——聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车、造“好车”，过去一年多的时间里，华为围绕智能汽车的“端”“管”“云”三个层面，在智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动五个核心领域均迎来了重大突破，华为的ICT技术也因此得以在汽车领域快速渗透，在越来越多的车型上搭载。在此背景下，华为在汽车领域的布局俨然进入2.0时代。
五大领域各个击破，华为关键产品争相“上车”
在智能汽车领域，华为正在构建涵盖“端-管-云”在内的全产业链解决方案，为产业赋能。其中在“端”侧，华为的发力重点集中在智能驾驶、智能座舱和智能电动三个方面，“管”侧主要对应的是智能网联业务板块，“云”端则是智能车云。
● 智能驾驶：“大脑”和“眼睛”是发力重点
在该领域，华为主要产品是MDC智能驾驶平台，该平台整合了华为自研昇腾AI芯片、车控OS等核心产品，在率先满足L4自动驾驶的基础上，可通过增减 AI芯片、传感器数量以及软件功能等对系统架构进行升维或降维，支持自动驾驶从 L4 到 L2+的平滑演进，满足不同合作伙伴的研发需求。
目前，华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC 600、MDC 300，以及刚于北京车展前夕发布的MDC210和MDC 610。据了解，MDC 600搭载了 8 颗昇腾 310, 高算力能做到 352 TOPS，主要面向的是L4自动驾驶。MDC 300相当于MDC 600的“简配版”，算力为 64TOPS，主要针对的是拥堵跟车、高速巡航、自动泊车等L3自动驾驶应用。
而全新升级的MDC210，可以提供48TOPS算力，主要面向L2+级自动驾驶；MDC610可提供160TOPS算力，面向L3-L4级别自动驾驶。这两款产品均满足车规级安全要求。今年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。
除了开发智能汽车的“大脑”，在智能驾驶领域，华为同时也在开发智能汽车的“眼睛”。据华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前透露，在激光雷达方面，华为在武汉有一个光电技术研究中心，总计有1万多人，该中心的目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达，从而在未来将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。目前来看，华为已经取得了阶段性的成果。
在9月底开幕的北京车展上，华为就悉数展示了在相关领域的研发成果，包括8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达，成功“出圈”。其中激光雷达方面，据了解华为将于2021年底量产混合固态激光雷达，可以做到等效100线。到2024年左右，下一代华为激光雷达将量产，为全固态的。
甚至在高级别自动驾驶不可或缺的高精度地图方面，华为也开展了相应的布局。2019年7月，自然资源部网站公示了华为旗下北京华为数字技术有限公司导航电子地图制作的甲级资质申请，标志着华为正式进入高精地图领域。
据悉，目前华为在地图领域已开放定位服务Location Kit 、地图服务Map Kit、位置服务Site Kit、打造Cyberverse(AR地图)等11项技术能力，其中Location Kit同时具备室内定位和室内导航、高精度定位、3D高架导航、地理围栏四大能力。并与百度、高德等在地图方面建立了紧密的合作。其中与百度的合作中，两家公司计划推出3D立体导航，避免用户发生复杂路况行驶错误的情况。而高德则通过多数据源融合等技术手段，与华为共同实现城市峡谷等场景下的高精度定位。虽然目前华为的相关技术更多着眼于手机端，一旦时机成熟，不排除华为将这些技术应用于汽车的可能。
终，通过上述技术华为希望立足于场景，依据实际需求实现充分的单车智能。例如在乘用车领域，华为将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶，而在商用车、作业车领域，则更倾向于从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。
● 智能座舱：以OS、鸿蒙车域生态和智能硬件平台撬动市场
作为未来智能汽车主要的交互中心，智能座舱也是华为布局的重点。在这一领域，华为主要通过“鸿蒙车机OS软件平台+鸿蒙车域生态平台+座舱智能硬件平台”赋能数字座舱，构建人-车-生活全场景出行体验。
早在2012年，华为就开始研发操作系统，2019年8月，华为正式发布鸿蒙系统，率先用于智慧屏产品。之后历时一年，华为将鸿蒙系统升级至2.0版本，支持的终端从此前的智慧大屏，拓展到可穿戴设备，以及车机等领域，并且加入对第三方设备的支持。
其中鸿蒙车机OS主要面向汽车软件开发及应用，定义了HMS-A，即HMS for Auto，共包括语音、音效、视觉、AI等7大核心能力，以及12个车机子系统和500多个HOS-C API，可支撑OEM、合作伙伴、第三方应用快速开发软件，并持续升级。在2020年北京车展上，基于该OS打造的智能座舱开发平台CDP重磅亮相，可支持3屏显示(大4K)，7路摄像头输入，具备丰富的车辆网络接口和拓展能力。
鸿蒙车域生态则是基于此前提出的“1+8+N”战略，在汽车领域进行扩展，保证车机与手机、平板等生态共享、畅通话和无缝流转。目前在汽车与移动设备的互联方面，华为已经推出了轻量级产品HiCar，把手机的应用和服务延展到汽车，并取得了突出的成绩。据华为官方9月份发布的数据显示，HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作,合作应用超过30款，2021年计划预装超过500万台。未来，待华为鸿蒙OS真正大规模应用于华为旗下的硬件产品，该系统将成为华为撬动智能座舱生态的关键所在。
而智能硬件平台方面，现阶段主要产品包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD，相关产品在2020北京车展上也均有亮相。譬如在座舱模组领域，华为于此次车展上展出了一款车机模组，该模组具备强大的处理能力，可支持生命周期内相关应用的可持续扩展升级，以及多屏、超宽全景显示屏、360°环视拼接等应用。
在显示屏领域，华为则带来了一款分辨率高达2880×1080的液晶仪表盘和一款超低反显示屏，后者据了解在阳光下也能提供不错的显示效果。而AR-HUD方面，华为目前的产品可以在车辆前方10米处投影出70英寸大小的画面，把虚拟的导航、娱乐、安全信息和实景路况结合起来。据悉，华为AR-HUD将于2023年在多款车型上搭载。
● 智能电动：多款产品相继“上车”，多合一电驱动系统夺目
在智能化的电动系统方面，例如车载充电、电驱动系统、电池管理等，华为的布局也是由来已久，目前亦取得了不错的成绩。
例如在车载充电方面，华为推出的车载充电系统支持宽电压范围输出，具备200~490V和330~800V双电压平台，能适配市场上99%的充电桩。不仅如此，华为还推出了多款充电模块，早在2016年华为就推出了15KW充电模块，之后又于2018年发布了20KW充电模块，相关产品已经在国家电网、星星充电、南网电动等国内主流电动汽车充电运营商中间有广泛应用。目前，华为新充电模块已经发展到了第三代，产品于今年4月正式发布，共两个版本——国内版本为30kW，海外版本为20kW，旨在满足当前行业的超长续航、快速充电需求。
在电驱动系统领域，华为推出了两款产品，一是款融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，相关产品在北京车展上也均有亮相。其中DriveONE作为业内首款超融合动力域解决方案，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，具备尺寸小、重量轻等特性，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。
而华为研发的BMS兼容400~800V电池系统，具备较高的适配性，并有华为安全专利技术保证高安全。华为的云BMS，还可以提前一天预警电池异常，实现智能化的监管。
目前在智能电动领域，华为的电驱动系统、车载电源等均已取得量产突破。今年5月上汽MAXUS推出的EUNIQ5和EUNIQ6，就都采用了华为的电机控制系统和“三合一”车载充电系统，实现0~50km/h加速成绩不足5秒，仅需33分钟便能将电池从20%充至80%电量。据悉，这是华为电控和车载充电机系统首次应用于量产电动汽车，未来华为相关产品还有望搭载在广汽、北汽相关车型上。
● 智能网联：立足5G和C-V2X，打造汽车智能连接新未来
在“管”侧，华为对应的业务集中在智能网联领域，包括C-V2X芯片、模组/T-Box、RSU、车载网关等。从某种程度上来讲，这是华为的强项，同时也是华为汽车业务的起点。
早在2009年，华为就开始了对车载模块的开发，并于2013年宣布推出车载模块ME909T，正式进军车联网。之后，随着智能网联的快速发展，特别是5G技术的日趋成熟，华为也随之推出了多个解决方案。例如2019年1月，华为面向发布了支持V2X的5G多模终端芯片——Balong 5000，该芯片可用于车联网、自动驾驶等。随后在2019上海车展上，华为又推出了汽车行业5G车载模组MH5000，该模组基于Balong 5000开发，目前已提供给华为“5G 汽车生态圈”内的多家车企应用。
今年5月，华为宣布与一汽、上汽、广汽、北汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪等首批18家车企共同打造“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。其中于6月份上市的广汽新能源 Aion V 和北京车展期间上市的北汽新能源 ARCFOX α-T已率先搭载华为MH5000，传输速率较4G设备大有提升。另外，即将上市的荣威MARVEL-R也将搭载华为5G T-Box，实现V2X智慧出行及5G智能座舱。
除了着眼于车端，华为同时也在研发RSU路测通信单元，助力汽车智能互联。在该领域，华为自研了双模路边单元RSU5201和新一代路边通信单元RSU6201，其中前者已在无锡等地长期稳定运行1年多，可支持人车避撞提醒、红绿灯信息提醒等30多类应用；后者基于海思Balong芯片打造，供应链自主可控，已经获得工信部的入网核准证。
全国范围内来看，截至目前华为已有30多个C-V2X网络落地，联合近20家车企发布了C-V2X汽车商用路标，俨然成了V2X领域不容忽略的中坚力量。
● 智能车云：已升级至2.0版本，重点关注四大领域
在该领域，华为的关注重点对应的自然是“云”端解决方案，目前已经升级到了2.0版本，包括四大子服务方案：自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务，旨在更好的联接人、车、路和产业伙伴。
其中自动驾驶云服务就是广为人知的“华为八爪鱼(HUAWEI Octopus)”，与华为MDC计算平台、OS一起共同组成了华为车云协同的智能驾驶平台。该平台可提供数据、训练和仿真三大服务，包括自动化数据标注、场景挖掘、难例挖掘、算法训练和优化、仿真场景转换、云上仿真、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用，加速技术量产进程。
高精地图云服务主要提供存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全5大服务，用以支撑上层的车联网位置、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营以及自动驾驶辅助等应用。
车联网云服务通过数字化车辆数据资产，可提供智能运维、OTA、三电云服务及其他的智能增值服务，不仅能确保车辆实时在线，通过对车联状态进行智能化分析，实现故障提前预测、预警，保障车辆行驶安全，还可以通过OTA为消费者带来常用常新业务体验。
特别值得一提的是三电云服务，由于融合了电池机理和数据模型，可支持电池故障预警、热失控预警、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化等功能，实现电池安全预警与寿命精准管理。
V2X云服务旨在凭借云管边端协同与平台开放合作，为智能网联构建云端大脑。该服务除了提供基础的V2X联接使能、设备管理、事件管理、数据管理等，还为为无人驾驶车队提供车队协同、路径规划、统筹调度等能力，使能群体智能，促进自动驾驶在不同场景的落地。
手握智能电动汽车关键技术，华为会成为“中国的博世”吗？
从车端的自动驾驶计算平台、车载传感器、智能座舱、电驱动系统、充电模块，到管端的C-V2X芯片、模组等，再到云端的各种解决方案，华为正努力将智能电动汽车所有的关键技术牢牢掌握在自己手里，其在汽车领域的布局策略上和传统功能汽车时代的博世如出一辙。那么，华为有可能成为“中国的博世”吗？
在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来有可能。“如果华为把芯片、控制系统等关键的智能化部件都掌握了，未来想成为博世我觉得不是没有可能，甚至如果华为高兴，将全套都自己做了，造一辆整车，我觉得这也是正常。”
事实上，通过在智能电动汽车领域不断地“攻城略地”，华为汽车业务的“护城河”已经初步形成。正如博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士在北京车展期间接受媒体采访时所言，尽管博世在对汽车的理解上有着明显的优势，华为的特色也很突出，特别是在软件方面。
这在近日佐思汽研的一项研究中也有所体现。其中，佐思汽研选择了41项“新四化”指标将博世与华为进行对比，评估它们作为“新四化”供应商的能力，结果显示虽然总分上博世以161分的成绩胜过华为，后者得分114.5分，但作为一名汽车领域的“新军”，华为的实力也不容小觑。尤其是在车路协同方案、智能语音、自动驾驶处理器、T-BOX、OBU&RSU、云服务、手机车机互联等新兴技术领域，华为势头尤猛，而这些技术正是汽车从传统功能车向大型移动终端演变过程中不可或缺的技术，甚至可谓决胜未来的关键。
例如车路协同方面，目前普遍认为于高级别自动驾驶汽车而言不可或缺，特别是全域性的自动驾驶终一定会依靠车路协同路线来实现。因为仅仅依靠单车智能，鉴于车载传感器在功能方面的缺陷，无法做到的安全，且成本也是很大的问题，但有了车路协同的助力，很多问题都可以迎刃而解。华为正是这一领域的中坚力量，甚至可以说有着博世等传统零部件供应商无可比拟的优势。
还有车联网和自动驾驶解决方案等领域，华为目前与博世也不相上下，部分细分领域甚至超过了博世。而目前华为在汽车领域大力布局不过短短一年的时间内，就取得了诸多突破，如果再假以时日，表现一定会更为出色。而华为也确实做好了长期作战的准备。在北京车展上，华为轮值董事长徐直军透露今年华为将在汽车领域投入超5亿美元，继续发力汽车关键软硬件的开发。
当然，华为想要比肩博世，这个过程也不会一蹴而就。近两年，自动驾驶、车联网、新能源汽车等的发展虽然渐入佳境，但距离真正市场红利的显现，还有一段路要走。以自动驾驶为例，目前在面向L1、L2自动驾驶的ADAS领域，才刚刚处于规模化应用的初期，且市场主要掌握在博世、大陆等外资零部件巨头手里，L3自动驾驶亦是从今年才开始逐步进入量产，更不用说技术门槛更高的L4、L5自动驾驶，规模化量产更是有待时日，早期只能在自主泊车、自动驾驶卡车、自动驾驶作业车等领域率先实现量产，市场规模必定有限。因此，尽管华为将汽车BU当做营收数千亿级的BG来规划的，并且给予足够的重视，华为对汽车业务也作出了短期内不考虑盈利的打算，可谓“很有自知之明”。
但好消息是，华为正在逐步撬动智能电动汽车市场。目前华为已经与汽车产业链上的很多企业都建立了紧密的合作关系，特别是一汽、长安、东风、长城等自主车企，以及四维图新、中国移动、宁德时代、博泰等技术提供商，合作领域涵盖汽车“四化”的各个方面，相关技术正逐渐进入成果兑现期，华为也因此开始跻身国内主流乘用车OEM的核心供应商行列。
例如围绕MDC智能驾驶平台，过去一年多的时间里华为已经与50多家企业达成了合作，包括整车厂，Tier1和应用算法、传感器、执行器等领域的以及，以及舍弗勒、希迪智驾、Momenta、禾多科技等生态伙伴，在乘用车L2+自动驾驶，智能重卡和港口物流等商用车自动驾驶和无人矿卡、无人配送等领域，实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。在智能电动业务方面，华为也已经有多款产品成功量产。未来一旦这些市场真正进入爆发期，带动华为相关的解决方案大规模落地，或意味着华为距离成为“中国的博世”不远了。
你觉得呢，未来华为有可能成为“中国的博世”吗？
(原标题：技术成果加速兑现，华为汽车局进入2.0时代)
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