自动驾驶公司“两极分化”，OEM“权衡”优先级,自动驾驶-智能制造网

自动驾驶公司“两极分化”，OEM“权衡”优先级

导读：自动驾驶行业正在步入深度整合的洗牌、淘汰阶段，两极分化趋势正在显现。

　　自动驾驶行业正在步入深度整合的洗牌、淘汰阶段，两极分化趋势正在显现。

　　近日，自动驾驶初创公司Aurora宣布，它的员工人数大约增加了一倍，达到500人(截至2019年5月，员工人数为250人)。

　　这一轮Aurora的人员扩张，主要在软件和基础设施、硬件、云计算和固件领域的中高级工程师。

　　而对于行业内的其他同行来说，过去半年时间应该说经历了不同的噩梦。疫情对行业整合加速的影响已经开始显现。

　　包括通用汽车旗下的Cruise自动驾驶子公司、Kodiak Robotics、Ike等公司都在集体裁员数百人。另一家估值高达30亿美金的Zoox也在裁员，目前正与亚马逊就可能的收购进行谈判。

　　一、危与机，微妙的关系

　　在这样的背景下，Aurora首席执行官克里斯·厄姆森表示，公司仍然处于“稳固的地位”，有足够的资金来雇佣更多的团队成员，并在推进全栈自动驾驶平台量产开发过程中继续扩张。

　　初创公司的两极化发展现状，也导致人才的快速流动。

　　“我们正在积极招聘，随着行业重组，市场上有很多新的人才，我们打算充分利用这个机会。”Aurora公司的一位发言人表示。

　　与大多数竞争对手一样，Aurora此前也受制于疫情影响，强制关闭了自动驾驶路测业务，目前已经恢复了在匹兹堡、圣克拉拉和加州阿拉梅达县的少量车辆试运行。

　　由于疫情以及自动驾驶商业化部署迟迟不能兑现计划时间表，将导致整个行业的整合、商业化部署推迟甚至是倒闭重组。

　　事实上，福特已经宣布自动驾驶服务的推出时间从2021年推迟到2022年，Waymo首席执行官约翰•克拉夫奇克(John Krafcik)表示，疫情至少将原计划工作节点推迟了两个月。

　　尤其是对于汽车制造商来说，更为微妙。

　　“如果你是通用汽车、福特、大众或任何一家大型汽车制造商，你就会经历一个非常艰难的过程，要分清花钱的先后顺序，哪些是可以自由支配的。”厄姆森表示。

　　不过，Aurora公司相信，对自动驾驶的需求不会因为疫情而出现下滑，因此需要保持团队扩张的步伐。

　　此外，由于汽车制造商短期内会把更多的精力和资源投入到电动化的转型中去，对于第三方自动驾驶方案商来说，反而会是一轮新的机会。

　　二、OEM首要转型电动化

　　不过，业界普遍认为，电动汽车必须成为消费者的选择，电动动力系统是自动驾驶汽车和未来移动技术的基础。

　　电气化显然将成为汽车制造商转型的首要任务，这是处于政府监管、补贴等等方面的原因。这也是一条比自动驾驶技术更接近实现利润的产品线。

　　“现实情况是，这项技术还没有准备好，”福特旗下自动驾驶公司Argo AI负责人表示，“电动车技术已经准备好了。”

　　福特近表示，由于疫情对消费者行为的影响，该公司将把其商业自动驾驶服务的推出时间从明年推迟到2022年。

　　但这家汽车制造商现在看到了“基于疫情下向包裹运送的巨大市场需求转变”。这也会影响我们的市场策略。福特仍然计划在2023年之前在其自动驾驶业务上投资超过40亿美元。

　　通用汽车产品开发和采购主管Doug Parks近日也公开表态，疫情危机可能会使人们远离传统拼车服务。但除了拼车，Cruise自动接驳车Origin也可以用于包裹递送，这可能会在疫情后加速。

　　“我们将看到很多公司在短期内从自动驾驶出租车转向货物运输。”一位行业人士表示，“人们对它的需求更大，而且这个问题也更容易解决。公共交通在短期内的需求会受到抑制。”

　　今年4月，通用汽车证实将终止Maven汽车共享服务，此前该服务在疫情爆发时暂停。在暂停期间，通用汽车对业务进行了评估，并决定将资源转移到利润和增长潜力更大的领域。

　　去年，福特汽车宣布，将向总部位于加州的汽车租赁应用Fair出售其汽车租赁服务Canvas。

　　从行业发展大趋势来看，无论电动车销量短期内会出现怎样的下滑，但市场需求已经被培养起来。

　　“推动这一趋势的是，消费者开始对电动车的吸引力产生兴趣，”一位行业人士表示，“再加上电动汽车驾驶起来更有趣，而且成本更低，在我看来，这是一种无需动脑的选择。”

　　随着消费者对电动汽车的兴趣日益浓厚，汽车制造商加强了他们的战略部署(包括对核心电池供应链的投资)，同时消费者正在表现出对目前的自动辅助驾驶水平感到满意的迹象。

　　“他们并不是真的需要这种完全自动化的体验。”上述人士表示，或许未来高级别自动驾驶更多是需求，更多的普适性需求仍然是自动辅助驾驶。

　　三、渐进式自动驾驶路线

　　自动驾驶是未来移动出行的皇冠，而OEM厂商也在沿着不同的道路前进。正如奥迪和特斯拉近的官宣所说明的那样，关键在于你追求的自主程度。

　　以奥迪为例，它的目标似乎定得太高了。此前，该公司表示，将在第四代奥迪A8豪华轿车上提供一套名为“拥堵辅助”的三级自动驾驶能力。然而，这些功能并没有如期释放。

　　而奥迪自己的法律团队对于谁来承担任何事故责任的前景并不乐观，因为从L3逻辑上讲，事故责任将从司机转移到制造商。

　　因此，奥迪对L3的热情大大低于以往。其他人则完全跳过了这一关。沃尔沃的首席执行官甚至称这种技术是不安全的。

　　近日，沃尔沃宣布将直接量产L4级高速公路自动驾驶功能，不过早期会在一些限定区域运行，并逐步迭代扩大工作范围。

　　特斯拉则走了一条截然不同的道路，专注于挑战二级自动辅助驾驶能力的极限。L2允许司机脱离一些功能，同时仍然保持他们的手在方向盘上和眼睛在道路上，保持警惕进行干预。

　　今年，特斯拉进行了一次软件升级，搭载自主研发的芯片，特斯拉汽车能够自动识别并响应红绿灯和停车标志。

　　尽管特斯拉的终定位是“完全自动驾驶”(Full Self-Driving)，但新的升级意味着，这将是一步步实现的路径。