奔驰乘用车自动驾驶按下“暂停键”
- 来源：高工智能汽车
- 2020/3/16 8:51:25
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正当范围掀起新一轮自动驾驶热潮之时，豪华汽车制造商梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)宣布，暂停研发和推出一款针对乘用车的全自动驾驶解决方案。
同时，该公司表示，将专注于为其长途卡车车队开发驾驶辅助及自动驾驶技术。梅赛德斯-奔驰自动驾驶战略的转变与母公司戴姆勒董事长兼公司CEO康林松有关。
这一通表态，其实早在去年就已经显现。
去年底，康林松在公开场合透露，公司正在对Robotaxi业务进行“内部核查”，并承认在未来盈利潜力受到质疑的情况下，让它们变得安全比初想象的要难得多。
该公司甚至警告称，在转向电动汽车和自动驾驶这一代价高昂的过程中，OEM要想重振被挤压的利润率，将不会有快速的解决方案。
一、未来几年“将是一段相当艰难的时期”
去年，康林松是在汽车市场持续疲软的大背景下，接过蔡澈的交接棒。还没有来得及施展拳脚，就陷入公司财务和重组危机。
2019年，戴姆勒集团乘用车和商用车的销量为334万辆，与2018年(销量为335万辆)基本持平；营收为1,727亿欧元，同比增长3%；净利润从去年76亿欧元下跌至27亿欧元，跌幅为64.5%，为近十年来大跌幅。
这其中就包括了50多亿欧元的法律和重组费用，柴油车诉讼和法律程序相关的费用为42亿欧元。此外，新产品和新技术的持续高额开支也产生了负面影响。
与此同时，戴姆勒也陷入了裁员风波。该公司正在强化现有的成本削减措施，并计划裁员多1.5万人，比此前披露的裁员人数增加了50%。
一些行业人士甚至表示，戴姆勒没有足够快地控制住自己的问题，这家公司正处于严重的危机之中。同时，和其他汽车制造商一样，戴姆勒还在努力应对需求放缓、电动汽车和自动驾驶汽车等成本高昂的新技术投入难题。
2020年初，戴姆勒再次宣布将调整并精简财务、生产和开发组合的管理层，以消除梅赛德斯-奔驰和戴姆勒之间的重复人员。
近，戴姆勒宣布，康林松将接替仍担任集团人力资源主管的Wilfried Porth，负责梅赛德斯-奔驰货车业务。
然而，到处救火的康林松，在公司内部似乎遇到了很多难题。其中，就涉及到对于自动驾驶业务的部署。
几天前，梅赛德斯-奔驰董事会成员Markus Schaefer表示，该公司正启动一项全面的成本削减计划，以腾出资金生产电动汽车和自动驾驶汽车。
但就在去年9月底向戴姆勒董事会提交的一份报告中，康林松表示，他希望削减对初创公司的投资，减少在自动驾驶研发上的支出，并放弃打造全新纯电动旗舰车型EQS的自动驾驶版本计划。
对于CEO这个职位来说，职业经理人的短期任务仍然是关注公司的盈利能力。“业绩必须在那里，否则其他事情就不会发生。”康林松表示，未来几年“将是一段相当艰难的时期”。
对于传统汽车制造商来说，对电动汽车和自动驾驶等未来技术的投资正在蚕食其过去数年积累的利润。换句话说，和特斯拉不同，戴姆勒以及梅赛德斯-奔驰包袱太重。
去年奔驰、奥迪和宝马的新车销量继续创下纪录，但这些汽车品牌的利润率越来越低，在美国和其他地区的市场份额也在下降。
受益者是特斯拉等新的竞争对手。奔驰、宝马、奥迪正在花费数百亿美元开发电动汽车，追赶特斯拉。但奔驰和奥迪的首款纯电动旗舰车型都遭遇了不少麻烦。
康林松表示，梅赛德斯-奔驰的全自动驾驶乘用车项目的取消并不意味着该公司所有的自动驾驶计划都将停止，仍将继续开发先进的驾驶员辅助解决方案。
二、Model Y再次冲击防线
如果说，Model 3对梅赛德斯-奔驰冲击有限，那么即将提前量产的Model Y可能会直接冲击后者的SUV车型，比如，GLC系列，梅赛德斯-奔驰倾力打造的一款SUV。
近日，有车主在一个停车场拍到了Model Y和GLC 300并排停放的照片。这两辆车在尺寸上非常相似，只是外形有些不同。GLC系列目前在中国市场也是奔驰的SUV销量主力。
Model Y已经成为特斯拉推出的受欢迎的电动汽车之一，马斯克希望这款车的受欢迎程度能够超过Model 3、X和S的总和。跨界车市场蓬勃发展，Model Y为主流消费者提供了更多元化的选择。特斯拉将于3月13日开始向客户交付Model Y。
而奔驰首款旗舰纯电动车EQC今年1月在中国市场的上险量只有61辆，此外，由于供应链问题以及因素导致奔驰电动车EQC生产启动受阻。同时，奔驰此前也做出了将EQC在美国市场的上市时间推迟一年的决定。
考虑到在公共道路实现真正的自动驾驶汽车还有很长的路要走，而且还要受制于市场压力，即消费者是否真的愿意为这项技术支付溢价。梅赛德斯-奔驰正在改变其自动驾驶汽车的策略。
或许，梅赛德斯-奔驰将重点放在电动汽车和自动驾驶卡车上，只是为了缩小与特斯拉的差距。近有一篇机构研究报告披露，特斯拉的技术竞争对手大约6年。
新数据显示，特斯拉Model Y的订单量已经超过了50万台。这对于奔驰来说，压力巨大。康林松表示，我们需要在尽可能短的时间内产生电动汽车的实质性收入。
这将倒逼梅赛德斯-奔驰以一种更为合理的方式来配置其研发资源。“开发和推出可行的全自动驾驶汽车项目是多么困难。”梅赛德斯-奔驰一位不具名高管透露。
在梅赛德斯-奔驰的大本营，Model 3在欧洲上市仅几个月后就取得了史无前例的成功，这让传统汽车业高管感到震惊。特斯拉股价的飙升，更是横扫欧洲汽车制造商(尽管去年该公司在欧洲市场的销量不到10万辆)，公司市值一度超过大众汽车。
去年12月，特斯拉在欧洲所有汽车制造商中销量排名第21位。不过，当月该公司仍售出了2.4万辆汽车，是宝马、奔驰的三分之一。
电动汽车制造商比两年前成熟得多，如今，他们是市场上真正的参与者。另一方面，传统的汽车制造商处境艰难。
更致命的是，传统汽车制造商并没有充分利用电气化、智能化、网联化带来的机会来重新思考汽车设计。“它们并不是真正的游戏改变者。”一位行业人士表示，从基础的整车电子架构就可以看出端倪。
尽管，大众汽车为此推出了新一代E3架构，但近几个月，这家传统汽车巨头受制于软件研发的进度，并且遭遇到了前所未有的挑战。而作为搭载E3架构的首款全新设计的纯电动车ID.3，一度被寄予厚望。
但大众汽车一直在努力完善ID.3的软件。而特斯拉的一大卖点是软件，要知道纯粹总整车做工、车身尺寸和其他传统指标来看，都不如德国制造。
如今，特斯拉正式挺进欧洲。分析人士认为，特斯拉决定在柏林郊外建厂，是有意正面挑战德国汽车制造商，挖走德国工程师和制造专家，同时在本土与德国汽车制造商展开竞争。
三、卡车自动驾驶竞争进入关键时间
选择押注自动驾驶卡车，戴姆勒公司并非独一家。物流行业的自动驾驶落地，“在技术方面，已经证明可以做到。”一些商用车制造商也在加快测试。同时，下游应用客户，包括电商、物流公司等等也在加大示范应用。
去年3月，戴姆勒收购了拥有13年历史的自动驾驶软件供应商Torc Robotics(已经在20个州测试过自动驾驶汽车)，加快了L4测试速度。戴姆勒计划在十年内商业化生产能够在大多数情况下自动驾驶的重型卡车。
为了保障L4目标的实现，戴姆勒卡车公司今年5月宣布将成立自动驾驶技术集团(Autonomous Technology Group，ATG)，打造一个性自动驾驶平台，将其在范围内的技术、业务和市场进行整合。
为了实现这一目标，戴姆勒卡车公司在去年初已经宣布投资超过5亿欧元(超过5.7亿美元)。在该公司看来，在商业卡车运输中，直接部署L4，这也被认为是提高安全性、效率和生产率的合乎逻辑的下一步。
应该说，戴姆勒在的商用车重卡自动驾驶领域是走在前面的一家公司之一。2015年5月，戴姆勒自动驾驶卡车获准可以在美国内华达州道路上行驶，成为首款获得该类型牌照的公司。
看好这个市场的，还有自动驾驶领头羊Waymo。该公司在去年开始重新启动自动驾驶卡车测试，包括协助货物运送到谷歌的亚特兰大数据中心。上个月，该公司将测试扩展到新墨西哥州，以及德克萨斯州人口密集的大都市地区。
此外，刚刚拿到22.5亿美元外部融资的Waymo，也再次表态将加大自动驾驶卡车的测试及商业化部署计划，正式推出自动驾驶卡车服务计划，称为Waymo Via，涉及到各种形式的货物交付，包括短途和长途运输，从跨州际运输到本地配送等。
和康林松的观点出奇一致，在Waymo首席执行官看来，自动驾驶用于运送货物是一种更有利可图的商业模式。而且在美国，还面临了卡车司机的短缺。按照美国卡车运输协会估计，该行业司机短缺6.08万人，到2028年，这一数字将超过16万人。
2019年12月，卡车货运自动驾驶初创公司Plus AI(智加科技)通过L4级自动驾驶卡车将客户委托的黄油从加利福尼亚运到宾夕法尼亚，全程跑了2800英里，其中大部分行程是自动驾驶模式。
此外，Plus AI计划在今年解决自动驾驶需要暴露在各种各样的长尾现象。通过持续的特定场景测试，该公司还在开发新的指标，以衡量其自动驾驶系统在商用部署方面的准备情况。
在亚马逊决定投资自动驾驶初创公司Aurora的两年前，该公司成立了一个研究小组，研究如何有效地利用自动驾驶。尽管亚马逊对Aurora只是一项投资，而不是合作，但它表明了亚马逊对这家初创公司的技术有信心。
迄今为止，这家电子零售商提供的运费比美国两大物流提供商UPS和联邦快递低10%左右，但其仍在继续寻求通过自动化解决方案来降低成本。
然而，卡车货运的自动驾驶落地，能否带来成本下降和效率提升都是硬指标。和基于网约车模式的Robotaxi不同，物流领域很难支撑长期亏损。
用戴姆勒相关负责人的话说，自动驾驶卡车的竞争也已经进入到关键时间点，而距离戴姆勒第一个自动驾驶卡车项目已经过去5年时间。显然，对于任何参与这个产业链不同环节的企业来说，也到了要兑现承诺的时候了。
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