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　　上述情况在当前中国很多城市已变得十分严重，且正在蔓延至中小城市。伴随城市经济和机动化高速发展，我国城市交通需求急剧增长,城市交通发展与有限的城市资源承载力、生态环境之间的矛盾日益突出，交通需求与供给的矛盾日益尖锐，交通拥堵、交通污染、交通事故等问题越来越严重。多年来，我国大部分城市延续着“拥堵—发展—再拥堵—再发展”的城市交通发展方式，实践证明这种模式不可持续，是实现城市可持续发展和建设美好城市的阻碍。2015年中央城市工作会议将之列为“城市病”之一，这也是当前中国城市交通发展的痛点。
 

　　治理当前中国城市交通发展的痛点关键在于：一是要树立可持续发展的理念，建设可持续发展的城市交通系统，既要满足日益增长的交通需求，更要兼顾资源消耗、环境影响和社会公平；二是采取有效的政策举措和科技手段，有效管理城市交通、有效治理城市交通拥堵。毫无疑问这是当前我国城市交通发展中的重大课题。本次大会将推动城市交通可持续发展的理念在中国的实践，探讨综合治理城市交通拥堵治理的思路和办法，推动智能交通科技(ITS)在城市交通管理和城市交通拥堵治理方面应用。来自国家发改委综合运输研究所、交通运输部科学研究院、中国人民公安大学交通管理学院、同济大学、武汉理工大学以及公安部交通运输部"畅通工程"专家组、国家智能交通系统工程技术研究中心的专家将莅临大会演讲，北京、杭州、深圳等城市的建设规划、公安交通管理部门的专家将在大会分享其可持续城市交通系统建设、智能交通助力城市交通管理和拥堵治理方面的宝贵经验，国内外的智能交通、智能停车科技企业将在大会分享其在城市交通管理和拥堵治理方面的科技成果和应用案例。大会举办信息发出后已得到很多城市政府的积极响应，纷纷表示组团参会，并希望通过大会平台寻求城市交通可持续发展、城市交通拥堵治理、智能科技在城市交通管理和拥堵治理等方面的优解决方案。以下是大会举办前将莅临大会演讲部分专家感言和有关文章的观点摘要。
 

　　吴洪洋交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任
 

　　近年来，随着城镇化机动化高速发展，中国城市普遍面临交通拥堵问题，且愈发严重。就其原因主要有四点：一是摊大饼式的城市扩张及职住不平衡导致平均通勤距离不断增加，居民对机动化出行的依赖显著增强。二是私人小汽车发展呈现典型的“三高”特征，即：高速度增长：年均增长速度达20%以上，这在世界上任何一个国家都是的；高强度使用：单车日均行驶里程是日本的2-2.5倍，这说明尽管从千人拥有小汽车数量来看我们并不是太高，但是由于使用强度大，与日本相比也相当于数量翻了2-2.5倍，给城市交通带来的压力和负荷加大；高密度聚集：私人小汽车过度聚集在城市中心城区，而郊区户均拥有小汽车的数量较低，给本来就紧张的中心城区道路资源雪上加霜。三是路网结构不合理，路网密度低，大院林立，断头路多。机动车过多集中于城市主干道和快速路，次干路和支路的分散作用发挥明显不足，分布极不均衡。四是城市交通组织与管理能力明显不足，大部分城市缺乏统一的交通组织管理规划，交通执法不严，占道停车，违章行驶，摆摊设点等问题屡禁不止。
 

　　要缓解城市交通拥堵，光靠修路修桥是永远不能解决问题的，反而会刺激机动车的增长和使用，因为修路修桥的速度永远跟不上小汽车增长的速度。因此，佳的解决方案应该是调整居民出行结构，让居民尽量选择自行车、步行等非机动化出行方式，当出行距离太长而不得不选择机动化方式出行时，让公共交通（含轨道交通）成为居民出行的。
 

　　作为城市管理者和规划设计者，一定要在促进公交、步行、自行车等绿色出行上做足文章，为绿色出行方式创造更好、更便利的出行环境和出行条件，这样才能让人们主动放弃小汽车而走到绿色出行中来，迈向这一步中国的城市还有大量工作要做。
 

　　程世东国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任
 

　　关于停车问题。近几年来，随着我国居民汽车保有量的飞速增长，城市交通压力日益增大，尤其是一二线城市出行难，停车难的问题日益凸显。两年前，停车问题得到了国务院领导高度重视，召开了专题会议进行讨论，并且也次写入国家“十三五规划”以及政府工作报告，也拉开了停车的产业化大幕。为了鼓励智慧停车行业的发展，国家无论是在顶层设计还是具体措施上都针对停车领域政策体系进行了完善，比如顶层设计层面有2015年8月份国家发改委和联合其他七个部委一起发布《加强城市停车设施建设指导意见》。在政策措施方面，相关部委也都出台了土地、投融资、价格收费、信息化各个方面鼓励措施。从国家层面来讲在停车领域政策体系已经基本完善。
 

　　关于智慧交通问题。智慧交通成败的关键在于打破信息壁垒。打破不同行业不同利益群体之间的信息壁垒是关键。大部分停车资源的产权所有者没有意愿开放共享自己的信息。无论是商场写字楼、机关单位还是小区，都有各种理由不愿意公开数据，使停车资源的供给始终无法快速增加。只有将这些数据整合到一个大统一的平台上，才能大程度的发挥出数据的规模效应。而要实现这一点，必须有一套能满足各方利益的合作方案。目前智慧交通产业的数据分散在不同系统里面，彼此壁垒分明。在这种环境下，更需要有企业带头站出来整合各个企业分散的数据，找到大家利益共享机制。而智慧停车行业作为智慧交通产业的粘合剂，很适合担任这个角色。
 

　　丁立民中国人民公安大学交通管理学院教授
 

　　交通拥堵的产生是整个社会在发展方向上出现了偏差所造成的，因此治理交通拥堵的根本首先要纠正城市发展的错误导向，在这样的背景下交通拥堵的治理之“道”就显得非常重要。所谓治理之“道”，是指运用辩证思维，透过道路交通现象，抓住影响道路交通的本质因素。要求城市管理者从社会和城市发展的长远角度制定相应的政策，在私人汽车与公共交通之间找到合理的平衡点，在民众偏好与市场力量等各方面博弈中寻求平衡。
 

　　交通拥堵的治理之“道”:一是促进社会公平。交通拥堵首先解决的是交通是为谁服务的问题，这就涉及了交通管理中的伦理道德，是否做到了政策的公平性。交通出行的公平体现在不同出行群体对道路资源在空间和时间的分配上是否合理，不同的社会阶层、年龄、健康人和残疾人、小汽车出行者或公交车、自行车、步行人、短途出行或长途出行者都能享受到应有的出行服务。交通管理者为城市拥堵号脉，而医疗之道“必先治神”，“神”就是一个城市的价值取向，在交通政策的制定时，是否考虑到了大量交通弱势群体的出行权利，如果城市交通的发展终只为少数人服务,让私家车占用了大量的道路资源，就违背了社会公平原则，拥堵也就成了必然结果。二是要加强文化建设。出行是人类的基本行为，然而如果无视人的出行的基本的规律，往往会使管理者对被管理者的行为控制产生偏差。例如对于交通需求管理，无论是理论还是实践层面均是通过政策、经济等手段削减机动车的总量和使用率，然而这并没有减少人们对于机动车的需求欲望。需求管理归根结底是对人需求欲望的管理，通过管理人的需求欲望才能有效降低机动车保有量及机动车的使用率。真正的需求管理应该是加强文化建设，通过广泛的社会教育，使交通参与者形成现代交通文化观念，从而自觉降低私家车拥有和出行欲望。三是要可持续发展。政府管理部门的决策不能仅仅考虑市场经济的需求，更要从改善居民生活、尊重历史文化和注重可持续发展的方向上建设我们的城市家园。在治理交通拥堵中，管理者从整个城市和社会的角度来考虑问题，而不是仅仅看到一个城市的“细胞、组织、器官”—复杂的地铁系统、高架桥和道路网，对城市交通问题利用推土机式的简单解决方案，这样不仅不尊重城市人文精神的发展，而且会使城市交通陷入恶性循环。采用可持续发展的眼光审视交通问题，不求杀敌制胜，重在矛盾的调理，以小的成本取得较大的效果而且避免副作用。实现可持续发展有利于减少交通的耗能，从生态环境角度来看，避免城市进行大量的道路建设而过量使用土地，减少噪音尾气的污染，给城市居民留下娱乐休憩的场所; 从社会的角度看，使得不同收入和社会等级的出行人员都能享受到满意的交通服务，减少社会矛盾促进社会和谐，使城市发展与交通功能实现良性互动。
 

　　在治理交通拥堵中，管理者从整个城市和社会的角度来考虑问题，而不是仅仅看到一个城市的“细胞、组织、器官”—复杂的地铁系统，高架桥和道路网，对城市交通问题利用推土机式的简单解决方案，这样不仅不尊重城市人文精神的发展，而且会使城市交通陷入恶性循环。采用可持续发展的眼光审视交通问题，不求杀敌制 胜，重在矛盾的调理，以小的成本取得较大的效果 而且避免副作用。实现可持续发展有利于减少交通的耗能，从生态环境角度来看，避免城市进行大量的道路建设而过量使用土地，减少噪音尾气的污染，给城市居民留下娱乐休憩的场所; 从社会的角度看，使得不同收入和社会等级的出行人员都能享受到满意的交通服务，减少社会矛盾促进社会和谐，使城市发展与交通功能实现良性互动。
 

　　王殿海公安部交通运输部“畅通工程”专家组副组长，浙江大学智能交通研究中心主任，教授、博导。
 

　　核心问题都是解决交通需求，即如何控制交通需求。在城市基本已建设完成、土地利用已基本成形、路网很难再做改变的阶段，能改变的只有交通需求。事实上，交通需求涉及的问题主要是交通结构问题。在居民出行需求不变的情况下，要想控制交通需求，必须控制交通结构。
 

　　从交通管理的角度来说，决策者会根据当前的交通需求情况、交通状态和信息来决定采取哪些政策对出行者、交通设施等进行调控来改变交通结构。从广义上讲，这就叫做交通调控，具体的交通调控方式主要有信号控制、行为控制和结构控制。
 

　　邱志军武汉理工大学智慧交通研究中心主任，教授、博导，兼任美国交通运输研究委员会城市交通信息分会(ABJ30)委员，加拿大土木工程师协会交通分会主席。
 

　　智慧交通是在智能交通的基础上，在交通领域中充分运用物联网、云计算、互联网、人工智能、自动控制、移动互联网等技术，通过高新技术汇集交通信息，对交通管理、交通运输、公众出行等等交通领域全方面以及交通建设管理全过程进行管控支撑，使交通系统在区域、城市甚至更大的时空范围具备感知、互联、分析、预测、控制等能力，以充分保障交通安全、发挥交通基础设施效能、提升交通系统运行效率和管理水平，为通畅的公众出行和可持续的经济发展服务。
 

　　智慧交通是在整个交通运输领域充分利用物联网、空间感知、云计算、移动互联网等新一代信息技术，综合运用交通科学、系统方法、人工智能、知识挖掘等理论与工具，以全面感知、深度融合、主动服务、科学决策为目标，通过建设实时的动态信息服务体系，深度挖掘交通运输相关数据，形成问题分析模型，实现行业资源配置优化能力、公共决策能力、行业管理能力、公众服务能力的提升，推动交通运输更安全、更、更便捷、更经济、更环保、更舒适的运行和发展，带动交通运输相关产业转型、升级。
 

　　智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导，建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系；大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率，为出行者提供的交通信息服务和便利、、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务；为交通管理部门和相关企业提供及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。
 

　　杭州推进“基础设施建设、公共交通优先、区域交通完善、交通管理强化、治堵宣传”等五大举措，三年来治堵工作取得阶段性成效。
 

　　王乐深圳市公安局交通警察局交通处道路管理科科长。
 

　　2017 年深圳市机动车保有量已突破 324 万辆，每公里道路车辆密度高达 510 辆，位居。面对道路资源紧张、供需矛盾突出给交通管理带来的严峻挑战，深圳交警推进信息化建设，不断延伸交通管理触角，推出多项科技创新，通过实施警务大数据战略，加强科技创新成果运用，为交通管理提供了有力的科技和信息支撑。深圳交警科技创新成果运用主要有：研发智能行人闯红灯取证系统，治理" 中国式过马路 " ；二是推出交通绿波协调示范路，控制信号；三是设置 " 违停球 "， 提升执法效率等。
 

　　常云涛同济大学交通运输工程学院教师，交叉口信号控制技术专家
 

　　1. 交叉口信号控制对拥堵治理的作用重大
 

　　交叉口是城市道路交通的交汇节点，是交通拥堵容易发生的地点。交叉口延误和拥堵的治理是城市交通拥堵治理的核心。交叉口拥堵治理与缓解的直接手段则是渠化的调整和控制方案的优化。
 

　　2. 当前交叉口信号控制设计的常见问题
 

　　我国的交叉口信号控制仍然存在比较普遍的问题，总体而言有如下几种：
 

　　1)模式化：交叉口的信号设计套用常见模式，与交叉口交通特点和需求实际存在脱节，交通压力大时导致拥堵过早产生；
 

　　2)复杂化：交管部门倾向较多的相位来管理交通，导致交叉口内相位过于复杂，通行效率地下，拥堵容易发生；
 

　　3)粗糙化：信号配时的相位粗糙、相序随意，不够精细化，交叉口通行潜力挖掘不够，本可避免的拥堵终还是发生；
 

　　4)被动化：信号设计被动迎合交通需求，缺乏与周边交叉口的统一的系统化设计，在面对局部过饱和交通需求是，不能又有分散交通压力，导致局部严重拥堵扩散至更大范围。
 

　　3. 交通拥堵治理中信号控制设计的建议
 

　　1)注重细节：信号控制设计本身就需要细致入微：
 

　　(1)体现在信号相位的设置：信号相位要与车流需求相匹配，同时相位的设计越简洁越好，这有助于提高信号使用效率；
 

　　(2)信号相序安排，要结合交叉口的空间尺寸合理分析和设计，做到分秒必较，这样才能取得意想不到的改善效果。
 

　　2)视野要开阔：交叉口的信号设计，尤其是路网整体交通压力较大时，需要考虑信号控制的层面和范围，宜结合周围的相关交叉口进行配合性的设计。
 

　　3)做好周边的准备性工作：在进行信号配时之前，需要将基础设施进行修缮理顺，为信号方案的切实运行提供符合条件的物理交叉口平台。
 

　　4)单点控制是基础
 

　　(1)信号控制与交叉口渠化需要整合考虑，渠化形式与信号相位相序方案要协调一致，不能相互矛盾。
 

　　(2)结合具体的交叉口尺寸布局、交通组成等进行设施部署，如信号灯的信号灯的形制、远近等的位置、待行区的部署也应该满足信号方案的顺利运行。
 

　　(3)信号配时设计需结合交通组织和拥堵控制：
 

　　①某些路口禁止转向，需要将流量分担路口一同考虑；
 

　　②交通压力较大是，需考虑主动配时设计、将排队和延误合理分散至上游多个邻近交叉口，缓解当前交叉口的拥堵压力。
 

　　(4)非常规交叉口的信号设计：非常规交叉口的信号设计往往不符合大家的驾驶习惯和预期，设计是需要考虑社会的接受程度、相关的公共宣传，并且在实际实施中通过交通标志、标线进行提前告知和引导。
 

　　5)干道协调控制需推广
 

　　干道协调控制能够实现接近区域控制的效果，并且成本低，维护和使用复杂度也较低，非常适合于我国中小城市的日常交通管理。
 

　　6)智能化信号控制
 

　　(1)智能信号灯的特点：
 

　　能够考虑复杂的影响因素；对于非线性、简介的影响因素能够有效考虑；新的人工智能的引入使得智能信号灯有望通过自学习来快速提高控制效果。
 

　　(2)设计人员的要求：
 

　　智能信号灯的设计人员应该具有良好的交通工程专业背景，对信号设计和算法设计应当具有深入的理解，尤其对于智能化算法的机制能够有清晰的认识才能有效把握信号优化的方向和效果。
 

　　(3)技术要求：
 

　　①需要合理部署检测设备，考虑算法与设备位置的协调性
 

　　②合理的优化目标：低饱和时，算法应以畅行、停车少、延误低为目标；高饱和时：应以平衡路网压力、缓解拥堵聚集、提高通行能力为目标，并且实现不同饱和度之间的平滑过渡。
 

　　大会主办方背景
 

　　中国交通运输协会成立于1982年，由国家发展与改革委员会主管，是国内早成立的全国性行业协会之一。中国交通运输协会横跨了包括铁道、民航、公路、水运、管道五种运输方式，除此之外，还包括邮电和解放军总后的军事交通。中国交通运输协会会同交通部、铁道部、商务部等13个部委一起，是全国现代物流部际联系会议的成员单位之一，拥有3000多会员。
 

　　大会亮点
 

　　—主管部门和城市政府官员诠释中国城市可持续发展与拥堵治理之道
 

　　—数十城市政府组团参会聆听报告，现场寻求智能技术助力城市交通有序管理与拥堵治理的解决方案
 

　　—搭建政企合作平台，推动智能交通、停车科技、停车场建设运营企业与城市政府对接合作
 

　　—专业培训讲座传授城市交通可持续发展与拥堵治理重要技术
 

　　举办时间地点
 

　　时间：2018年10月26-28日(26日报到)
 

　　地点：深圳市
 

　　大会活动
 

　　(一)专题报告
 

　　1.中国城市交通发展现状与趋势。
 

　　2.城市交通可持续发展的理念与实践。
 

　　3.中国大城市及中小城市交通拥堵原因诊断。
 

　　4.行政干预“治堵”实践及其效果评估：限制机动车消费、提高机动车购买成本、对既有车辆的使用限制等。
 

　　5.收费与价格机制引导“治堵”实践及其效果评估：拥挤区域/时段收费、高额停车收费、车辆使用收费等。
 

　　6.“治堵”外延支撑的思路与实践：优化城市规划布局、发展公共交通体系、发展智能交通、加强公共停车场建设、科学规划城市路网、严格交通秩序管理、加强交通需求管理、采用智能交通系统(ITS)“治堵”“缓堵”、共享出行与“治堵”“缓堵”。
 

　　7.城市交通可持续发展与城市交通拥堵综合治理实践报告。
 

　　(二)智能交通(ITS)在城市交通管理和拥堵治理方面的解决方案及相关技术展示活动
 

　　1.交通信息服务系统。
 

　　2.智能交通管理系统。
 

　　3.智能公共交通系统。
 

　　4.智能车辆控制系统。
 

　　(三)智能交通、停车科技、停车场建设运营企业与城市政府交流对接活动
 

　　城市政府发布智能交通、停车科技、停车场建设运营方面的项目信息，与相关企业对接合作。
 

　　(四)培训讲座
 

　　1.TOD理念与城市交通可持续发展。
 

　　2.道路交叉口渠化设计与信号灯控制设置技术。
 

　　参加对象
 

　　城市政府主管领导；住房和城市建设、城市规划、交通运输、公安交警、城市管理等部门；智能交通、停车科技、停车场建设运营企业。
 

　　参会事宜
 

　　(一)参加大会费用
 

　　会务费2600元/人(含会务费、资料费、27日中餐，住宿费自理)。参加大会的代表需在10月16日前报名，并同时将报名回执传真或电子邮件发至论坛组委会，汇款后请务必与组委会确认。组委会将在论坛举办前一周发报到通知，告知论坛举办具体地址。
 

　　(二)演讲、赞助、广告事宜
 

　　欢迎的智能交通科技企业、停车场建设运营企业莅临大会演讲；大会演讲、赞助事宜请来电咨询。
 

　　(原标题：借政策和科技之力 解中国城市交通之痛)